Opstart studie tramlijn Ninove/Gooik - Dilbeek - Brussel

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door alfa16vjtd

Voor de steenweg van Ninove naar Brussel ben ik inderdaad voorstander om er een tram in te voeren. Ook mogen ze van mij van die baan een 50 per u baan maken. Het is daar een levensgevaarlijke steenweg. Inderdaad ik pleit dus niet altijd voor snelheidsverhogingen

Je kan het niet menen dat je op de Ninoofse steenweg een tram zou willen laten rijden. Als die steenweg naar jouw mening nu al gevaarlijk is zal dat met een tram een waanzinnig gevaarlijke weg worden.
Als er al ooit een tram komt moet elk potentiëel conflict met andere weggebruikers volledig vermeden worden, of dat nu voetgangers, fietsers of autogebruikers zijn.

[alfa16vjtd]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Je kan het niet menen dat je op de Ninoofse steenweg een tram zou willen laten rijden. Als die steenweg naar jouw mening nu al gevaarlijk is zal dat met een tram een waanzinnig gevaarlijke weg worden.
Als er al ooit een tram komt moet elk potentiëel conflict met andere weggebruikers volledig vermeden worden, of dat nu voetgangers, fietsers of autogebruikers zijn.

De plaats is er en je kan de tram scheiden van de auto's.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door alfa16vjtd

De plaats is er en je kan de tram scheiden van de auto's.

Als ze braafjes rechtdoor rijden en niet te breed zijn...

Plaats genoeg zei je ?:
http://goo.gl/maps/8MfjI http://goo.gl/maps/PAUY7 waar ? wat met fietspad, voetpad ?
Gaan ze weer wegcapaciteit wegnemen �* la Mortsel (1- 2 rijstroken schrappen ?)

En al de oversteekplaatsen (ttz kruispunten) kan men sowieso niet scheiden.
http://goo.gl/maps/iAXid
http://goo.gl/maps/72bY2

ook niet van auto´s of alle verkeer dat naar de andere kant moet.

Maar plots tellen de verkeersdoden niet meer hoor dan laat men zelfs trams door de bebouwde kom denderen, voor de nog veilige auto´s daar gaat men tot 30 kmh Vmax, ik ben benieuwd of de tram maar 20 kmh Vmax mag rijden zodat ze nog ietwat kan remmen voor onoplettende overstekende kwetsbare weggebruikers. Aja enkel voor de auto´s zijn dat kwetsbare weggebruikers zeker...

Opgepast dit is dan nog veilig Nederland met quasi de helft verkeersdodeninwoners als BE:

page 1

De onveiligheid van openbaarvervoermiddelen voor andere verkeersdeelnemers is veel groter:
gemiddeld per jaar 41 doden en 138 ziekenhuisgewonden in dezelfde periode. Hiervan vallen 116
slachtoffers (waarvan 16 doden) bij botsingen met een bus en 63 (waarvan 25 doden) bij botsingen
met een tram of trein.
Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan
het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er
per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop
(doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met
een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij
ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke
ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011

[alfa16vjtd]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Als ze braafjes rechtdoor rijden en niet te breed zijn...

Plaats genoeg zei je ?:
http://goo.gl/maps/8MfjI http://goo.gl/maps/PAUY7 waar ? wat met fietspad, voetpad ?
Gaan ze weer wegcapaciteit wegnemen �* la Mortsel (1- 2 rijstroken schrappen ?)

En al de oversteekplaatsen (ttz kruispunten) kan men sowieso niet scheiden.
http://goo.gl/maps/iAXid
http://goo.gl/maps/72bY2

ook niet van auto´s of alle verkeer dat naar de andere kant moet.

Maar plots tellen de verkeersdoden niet meer hoor dan laat men zelfs trams door de bebouwde kom denderen, voor de nog veilige auto´s daar gaat men tot 30 kmh Vmax, ik ben benieuwd of de tram maar 20 kmh Vmax mag rijden zodat ze nog ietwat kan remmen voor onoplettende overstekende kwetsbare weggebruikers. Aja enkel voor de auto´s zijn dat kwetsbare weggebruikers zeker...

Opgepast dit is dan nog veilig Nederland met quasi de helft verkeersdodeninwoners als BE:

Ik ken de Brusselse steenweg goed genoeg. Je mag daar op de meeste plaatsen 70 (dit ZONDER fietspad) Langs deze weg bevinden zich huizen. Nu zullen deze mensen die in de richting van Ninove rijden hun leven riskeren door daar over te steken. Je hebt daar op veel plaatsen immers vier rijstroken. Een trambedding, een zone vijftig en twee fietspaden zijn dus perfect mogelijk. Bovendien dwing je de mensen om NIET tot vier rijstroken over te steken om bijvoorbeeld richting Brussel te rijden. Dit is levensgevaarlijk daar.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Als ze braafjes rechtdoor rijden en niet te breed zijn...

Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus.

Maar plots tellen de verkeersdoden niet meer hoor dan laat men zelfs trams door de bebouwde kom denderen, voor de nog veilige auto´s daar gaat men tot 30 kmh Vmax, ik ben benieuwd of de tram maar 20 kmh Vmax mag rijden zodat ze nog ietwat kan remmen voor onoplettende overstekende kwetsbare weggebruikers. Aja enkel voor de auto´s zijn dat kwetsbare weggebruikers zeker...

Ik ken dat verhaal. Echter je vergeet een belangrijk punt: Als die tram er in slaagt om automobilisten over te halen om het OV te nemen dan is het resultaat per saldo minder verkeersdoden.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Je kan het niet menen dat je op de Ninoofse steenweg een tram zou willen laten rijden. Als die steenweg naar jouw mening nu al gevaarlijk is zal dat met een tram een waanzinnig gevaarlijke weg worden.
Als er al ooit een tram komt moet elk potentiëel conflict met andere weggebruikers volledig vermeden worden, of dat nu voetgangers, fietsers of autogebruikers zijn.

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...

[alfa16vjtd]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...

Zo zou ik het niet willen stellen Echter als er op de Ninoofse steenweg een trambedding zou zijn zal deze juist ongevallen vermijden. Auto's kunnen dan geen vier rijstroken in één keer over.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus.

Klopt maar een bus remt beter en kan desnoods uitwijken tov "fossiel" tram.
Een tram is ook duidelijk véél "dodelijker" als een bus, tot bijna 4 maal (15: bus vs 57: tram)

Ik ken dat verhaal. Echter je vergeet een belangrijk punt: Als die tram er in slaagt om automobilisten over te halen om het OV te nemen dan is het resultaat per saldo minder verkeersdoden.

Dat is geen verhaal waar ik iets vergeet, dat zijn facts berekend met geregistreerde cijfers uit Nederland. In NL vallen er ruim meer als 50 % verkeersdoden "kwetsbare weggebruikersbetrokkenheid". De auto is met grote afstand het veiligste vervoermiddel per afgelegde afstand. Vergeet ook de andere autoinzittenden niet, naast de bestuurder.

Hopla "Als ..." is daar weer ... en je redeneert of rekent verkeerd - je moet natuurlijk de bezettingsgraad van auto tov tram/bus meetellen wat ik steeds doe zie post 64# - , want je vergeet ook gewoonweg de kwetsbare weggebruikers die niet of nooit met een auto rijden. En je vergeet ook dat je nooit genoeg automobilisten in die tram/bus kunt krijgen al rijdt die tram/bus volledig gratis. Maar weinige hebben een bus/tramhalte in de buurt en rmoeten ook niet zijn waar de bus/tramhalte is.

Waarom denk je anders dat dat cijfer 57 zo hoog is ?

Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

Dus jouw ALS even doorrekenen, de gemiddelde bezettingsgraad van een auto is 1,4 (BE) als je er - bruto gerekend - in slaagt 1,4 x 57 = of 80 auto-mobilisten/-passagiers (geen andere weggebruikers) totaal in een tram te krijgen is het quasi even veilig, andere parameters laat ik even vallen. Ik neem aan dat er dan frequenter onveiligere trams moeten rijden... het impactrisico met voetgangers en (brom) fietsers blijft immers bestaan. En het andere (zwaar) vervoer naast de auto gaat maar weinig veranderen. Ik neem aan dat je geen motorijders in die tram gaat krijgen, want motorijden is veruit het gevaarlijkst per personenkm.

Voorlopig heeft de tram in Nederland een gemiddelde bezettingsgraad van 28 nemen we aan dat dat allemaal automobilisten en-of hun inzittenden zijn, tja dan moeten er nog 52 bij ?.

#

http://forum.politics.be/showpost.ph...9&postcount=64
Dus de bezettingsgraad van trams (28) is pakweg maximum 20 x hoger als ´de auto´ (1,4 �* 2). Nemen we aan dat 28 ook het cijfer voor Be is.

Dus die eerste 57 - uit de Swov-studie - delen we door 20, dus is de tram bijna 3 maal dodelijker als de auto per personenkilometer in Be; in Nederland (2 per auto) dus delen door 14 (57/14) zelfs 4 maal dodelijker.

Nog eens zelf dubbelchecken wat de recente Swov -studie zelf zegt:
Het gaat dus degelijk over voertuigkilometers en die ´15 en 57 dodelijker´/per voertuigkilomter staat er degelijk in;

Ik hou wel rekening met het aantal inzittenden (van alle betrokken voertuigen in een ongeval), dus "de gevaarlijkheid" per afgelegde personenkilometer in het wegverkeer.

... voorlopig is de tram dus 4 x dodelijker als de auto in NL per personenkilometer, uw "alsverhaal" zal daar weinig aan veranderen, ´de SWOV´ zal "uw alsverhaal" trouwens ook wel kennen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...

Als je logisch doordenkt is het de gevaarlijkste voertuigen te verbieden per personenkm.
en dat is ongeveer in volgorde imho:
gevaarlijker tot ongevaarlijker
1- moto
2- bromfiets klasse B , tram, fiets , andere (brom) fietsen
4- bus , voetganger
5- (lichte) vrachtwagen
6 SUV achtige, zware snelle personenauto´s
7 dan pas normale personen auto.

...trein/metro
... vliegtuig

Btw ik heb ook een ALSverhaal, als je per saldo gemiddeld 4 of zelfs 8 inzittenden in elke personenwagen krijgt en dan nog het beste alle tram en bus-inzittenden wat dan ? Geen extra tramsporen, geen gevaarlijke onflexibele tram- bushaltes, geen verspilling aan rijstroken enkel bus/tram enz... eindelijk kunnen de zebrapaden eens doorgetrokken worden, alleszins veel meer veiligheid voor de kwetsbare weggebruiker in de bebouwde kom.

En zelfs meer capaciteit voor de veilige geschikte meerpersonenvoertuigen in de stad (flexibele compacte beltaxi´s tot 8 passagiers, lichte versies en best electro of benzine-hybrid of benzine-aardgas, sorry geen staddieseltaxi´s toegelaten).

Even nog de cijfers van NL kijk eens naar de evolutie van de fietsdoden tov personenauto:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publi...,4,9,13-l&VW=T

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...

De logica van een Zwitser

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus.

Heb je hier gegevens over?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Dus het beste is om op die weg gewoon de auto te verbieden, als je logisch door denkt...

De tram betekent vooral een extreem hoog risico voor voetgangers en fietsers, in mindere mate voor autogebruikers.

Het lijkt me dan meer logisch om de Ninoofse steenweg volledig te verbieden voor voetgangers en fietsers, zowel qua volgen van de steenweg als qua oversteken.

Dat wordt een interessant wetenschappelijk experiment waarbij overburen door de wet van elkaar gescheiden worden.
Misschien leidt dat op termijn wel tot genetische verschillen en tot soortvorming.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

Heb je hier gegevens over?

Het hangt natuurlijk van de breedte van de tram af. Maar in Vlaanderen is een tram minder breed dan een bus. Voor nieuwe tramlijnen zal men echter wel waarschijnlijk iets bredere trams nemen. Tegenwoordig zijn de meeste trams in België 2m30 breed. De kusttram is 2m50. Voor de toekomst streeft men er na om trams tot 2m65 te laten rijden, en nieuwe beddingen worden daar dus op aangepast.

Een tweerichtingsbusbaan is normaal 7m breed, een tweerichtings trambaan kan men versmallen tot 6m40. Maar meestal doet men dat niet, omdat men bussen ook over de trambaan wil doen rijden. Echter wat je met een tram ook kan doen is gewoon enkelspoor aanleggen. Dat kan met een vrije busbaan minder makkelijk, maar met een trambaan dus prima, en bespaart veel ruimte.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

De tram betekent vooral een extreem hoog risico voor voetgangers en fietsers, in mindere mate voor autogebruikers.

Een tram heeft het grote voordeel van de voorspelbaarheid. Als je niet op een tramspoor staat is de kans door een tram aangereden te worden onbestaande.
Vandaar dat overal in Europa we kunnen waarnemen dat trams heel erg goed in voetgangersgebieden geïntegreerd kunnen worden, en dat dit gebeurt zonder ongelukken.
Het is als er ook auto's in het spel zijn dat er problemen onstaan. Als voetgangers en fietsers enkel maar voor trams moeten uitkijken is er helemaal geen probleem. Je ziet immers waar ze rijden, en waar niet.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Hopla "Als ..." is daar weer ... en je redeneert of rekent verkeerd - je moet natuurlijk de bezettingsgraad van auto tov tram/bus meetellen wat ik steeds doe zie post 64# - , want je vergeet ook gewoonweg de kwetsbare weggebruikers die niet of nooit met een auto rijden. En je vergeet ook dat je nooit genoeg automobilisten in die tram/bus kunt krijgen al rijdt die tram/bus volledig gratis. Maar weinige hebben een bus/tramhalte in de buurt en rmoeten ook niet zijn waar de bus/tramhalte is.

In de stad waar ik woon heeft de helft van de huishoudens geen auto. 75% van de inwoners hebben een abonnement voor het OV. Dat je dus nooit genoeg automobilisten tot overstappen kan bewegen om een verschil te maken wordt hier tegengesproken. En niet alleen hier.
Als je kijkt naar steden in Europa waar men er in geslaagd is om de de leefkwaliteit in de stad te verhogen dan zie je dat daar heel vaak trams rijden... Het success van het OV in Zürich (waar ook de bankdirecteur met het OV naar zijn werk gaat) is echt aan de tram te danken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Een tram heeft het grote voordeel van de voorspelbaarheid. Als je niet op een tramspoor staat is de kans door een tram aangereden te worden onbestaande.
Vandaar dat overal in Europa we kunnen waarnemen dat trams heel erg goed in voetgangersgebieden geïntegreerd kunnen worden, en dat dit gebeurt zonder ongelukken.
Het is als er ook auto's in het spel zijn dat er problemen onstaan. Als voetgangers en fietsers enkel maar voor trams moeten uitkijken is er helemaal geen probleem. Je ziet immers waar ze rijden, en waar niet.

Wat een onzin die voorspelbaarheid.

bijna totaal irrelevant, er is geen verschil tussen plaats van een rijbaan en tramsporen zodoende kan de fietser en voetganger alltijd weten wie waar rijdt..., op de rijbaan rijden gemotoriseerde voertuigen, op de tramsporen de tram (ook van beide richtingen), de gemotoriseerde voertuigen remmen beter zijn dus actief en sowieso passief veiliger ( kunnen evtl ook uitwijken, wat niet altijd beter is...), minder massa, enorm verbeterde voetgangersveiligheid bij impact enz... zucht...

Neen, de geintegreerde tram zomaar op de openbare weg kan steeds maar meer dodelijker worden per personenkm als de auto, voorlopig is dat 3 �* 4 maal, hou je gewoon eens bij de feiten of bij de cijfers.

De SWOV in NL kent jouw excuusverhaal voor de tram wel.

@ Zwitser heb je een idee waarom men de metro steeds ondergronds legt of wanneer bovengronds totaal gescheiden van het overige (kwetsbaar) verkeer ? Is dat dan geen enorme geldsverspilling ... vele stadgedeeltes volledig in puin leggen al dat beton en materiaal voor die scheidingen ... terwijl zichtbare tram/treinsporen op de openbare weg toch het voordeel hebben van voorspelbaarheid uit het zicht van de weggebruikers.

Onder autoinzittenden zouden in NL maar 1/3 van alle verkeersdoden vallen, vemoedelijk al in 2012, die cijfers liegen niet zoveel. Bij kwetsbare weggebruikers ruim de helft (en die zijn geweten fel onderschat). Dus verhoudingstendens stijgend met de jaren:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publi...,4,9,13-l&VW=T

- In 2011 was het aandeel 35 % autoinzittenden (231/661) tegen 53 % zwakke weggebruikers (voetganger, (brom, snor) fiets (348/661).

- In 2000 lag die verhouding nog bij aandeel auto-inzittenden op 47% tegen 39 % zwakke weggebruikers ...

- In 1996 was het 49% auto / 38 % zwakke weggebruikers of bijna andersom als 2011....

De SWOV weet dat maar al te goed, daarom eindelijk eens die OV-studie per voertuigkilometer en alle slachtoffers, niet enkel die die in de tram of bus zitten.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wat een onzin die voorspelbaarheid.

Hoe verklaar je dat in de drukste winkelstraat van mijn stad nooit ongevallen met trams gebeuren, en dat terwijl er ongeveer elke minuut een in elke richting gaat?

Neen, de tram kan steeds maar meer dodelijker worden per personenkm als de auto, voorlopig is dat 3 �* 4 maal, hou je gewoon eens bij de feiten of bij de cijfers.

De SWOV in NL kent jouw excuusverhaal voor de tram wel.

Sorry, maar de SWOV is het niet met jou eens, zeker niet wat betreft het potentieel om trams veiliger te maken.
Dus jouw uitspraak dat de tram enkel nog maar meer dodelijker kan worden is onzin, en wordt tegengesproken door je eigen bron.

@ Zwitser heb je een idee waarom men de metro steeds ondergronds legt of wanneer bovengronds totaal gescheiden van het overige (kwetsbaar) verkeer ? Is dat dan geen enorme geldsverspilling ... vele stadgedeeltes volledig in puin leggen al dat beton en materiaal voor die scheidingen ... terwijl zichtbare tram/treinsporen op de openbare weg toch het voordeel hebben van voorspelbaarheid uit het zicht van de weggebruikers.

Een metro is inderdaad vaak een grote geldverspilling. In Zürich heeft de bevolking per referendum de aanleg van een metro tegengehouden. Men is dan maar het tramnetwerk gaan uitbreiden en moderniseren. Het gevolg is dat Zürich aan te top staat wat leefbaarheid betreft.

Onder autoinzittenden zouden in NL maar 1/3 van alle verkeersdoden vallen, vemoedelijk al in 2012, die cijfers liegen niet zoveel. Bij kwetsbare weggebruikers ruim de helft (en die zijn geweten fel onderschat). Dus verhoudingstendens stijgend met de jaren:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publi...,4,9,13-l&VW=T

- In 2011 was het aandeel 35 % autoinzittenden (231/661) tegen 53 % zwakke weggebruikers (voetganger, (brom, snor) fiets (348/661).

- In 2000 lag die verhouding nog bij aandeel auto-inzittenden op 47% tegen 39 % zwakke weggebruikers ...

- In 1996 was het 49% auto / 38 % zwakke weggebruikers of bijna andersom als 2011....

Dat is eigenlijk een heel sterk argument tegen de auto. Als al die automobilisten die een voetganger omverrijden nu eens de tram hadden genomen...

[Micele]

@ Zwitser, dus neem eens best de tijd die samenvattende studie volledig door te lezen.

Mss doe je het nu:

http://www.swov.nl/rapport/Factsheet...ar_vervoer.pdf

Wat is de achtergrond van tram- en lightrailongevallen en welke maatregelen verhogen de veiligheid?

In de jaren negentig nam het aantal tramongevallen toe, wat heeft geleid tot enkele studies die we hier
kort bespreken. ARCADIS (1998) heeft de onveiligheid van sneltramkruisingen onderzocht door de
vier bestaande interlokale (snel)tramlijnen (Amstelveen, Nieuwegein, Delft en Rotterdam-Ommoord/
Zevenkamp) met elkaar te vergelijken. Er zijn duidelijke verschillen in de mogelijk en feitelijk
voorkomende conflicten op kruispunten tussen deze tramlijnen, in de ligging van de trambaan ten
opzichte van de rijbaan, de aanwezigheid en vormgeving van waarschuwingslichten, de verkeerslichtenregeling en in de opstelruimte voor fietsers en voetgangers. De verschillen in ongevallenfrequentie tussen deze tramlijnen zijn te herleiden tot deze verschillen. ARCADIS (1998) beveelt
daarom aan voor nieuwe situaties het homogeniteitsprincipe van Duurzaam Veilig te volgen: scheiden
in ruimte of tijd. Voor bestaande situaties zijn tamelijk gedetailleerde aanbevelingen opgesteld voor
verkeerslichtenregelingen, vormgeving en markering.
In de ongevallenstudie van de (toenmalige) RvTV (2000) bleek dat bij veel tramongevallen de
weggebruikers geen voorrang verleenden aan de tram, terwijl dat wel geboden was. Niettrambestuurders moeten namelijk altijd voorrang verlenen aan trambestuurders als voorrang niet
geregeld is met borden. Deze afwijkende voorrangsregeling lijkt een negatief effect op de veiligheid te hebben.

De RvTV (2000) beval aan om de wet- en regelgeving voor trams door te lichten, met de nadruk op de specifieke voorrangsregels voor trams.

De RvTV (2003) heeft verder de onveiligheid van trams op de (afgescheiden) vrije baan in het stedelijk gebied bestudeerd, op kruisingen met wegverkeer en met voetgangers. In veel gevallen zijn deze kruisingen niet met verkeerslichten geregeld en het kruisende verkeer dient de tram voorrang te
verlenen. De tram passeert deze kruisingen meestal met een snelheid die gelijk is aan de snelheid op
de voorliggende vrije baan. Als er kruisende verkeersdeelnemers opdoemen die de tram (al dan niet
bewust) geen voorrang verlenen, dan is door de tamelijk lange remweg van de tram een botsing met
dodelijke afloop bijna onvermijdelijk. De snelheid van de tram is hier van belang voor de ernst van de
afloop. Het gaat dus niet, zoals Stoop (2008) beschrijft, om de snelheid als oorzaak van het ongeval.
De beschreven situatie is duidelijk strijdig met het homogeniteitsprincipe van Duurzaam Veilig:
ontmoetingen tussen voertuigen met grote verschillen in massa- en rijeigenschappen moeten worden
vermeden of mogen alleen plaatsvinden bij geringe snelheidsverschillen.
Overigens bedraagt de remweg van een tram bij 30 km/uur ruim 25 m (RvTV, 2003). In Nederland
gelden geen algemene voorschriften voor de remweg van dit voertuigtype. Duitsland heeft
voorschriften (BMJ, 1987) waardoor de remweg bij 30 km/uur ten hoogste 30 m mag bedragen. Deze
remafstand is beduidend langer dan die van een personenauto of bus, die bij 30 km/uur ongeveer
20 m nodig hebben om tot stilstand te komen (CROW, 1996: p. 193); zie ook Afbeelding 3. Om voor
de tram een gelijke remweg te bereiken als voor een auto, zou de tram in relevante situaties (dus
waar de tram mengt met wegverkeer) langzamer moeten rijden. Dit kan eventueel met technische
middelen worden afgedwongen.

In de genoemde rapporten wordt vastgesteld dat er relatief veel ongevallen plaatsvinden tussen
wegverkeer (met name voetgangers en fietsers) en tramverkeer. De rapporten wijzen op een soort
blinde vlek voor dit probleem in het verkeersveiligheidsbeleid. De grote absolute aantallen ongevallen
zijn weliswaar niet hoog, maar er lijkt wel degelijk een veiligheidsprobleem te bestaan tussen trams en
wegverkeer. Een toename van het zogeheten lightrailverkeer (trams die buiten het stedelijk gebied op
een vrije baan rijden) kan dat probleem vergroten. Als tramachtige treinen en treinachtige trams
mengen met wegverkeer, ontstaan naar verwachting extra problemen (het zijn immers grotere
massa’s, langere voertuigen en hogere snelheden). De bestuurders rijden gedeeltelijk in situaties met
aparte baanvakken die geregeld zijn met seinen, en gedeeltelijk in situaties samen met wegverkeer en
voetgangers. Daartussen schakelen vereist training. Ongelijkvloerse kruisingen zijn gewenst, maar
vermoedelijk niet overal mogelijk of haalbaar (Hummel, 2002). In het algemeen zou een
botsvriendelijk tramfront de ernst van de afloop van een ongeval al kunnen verminderen.
Bij de planning van het Leidse deel van de geplande RijnGouwelijn is nagegaan of tramlijnen voldoen
aan de principes van Duurzaam Veilig. Er is systematisch nagegaan of wijze van inpassen van het
tramtracé past bij de principes van Duurzaam Veilig (VIA, 2006).
Verder doet CROW (2007) aanbevelingen om de veiligheid te vergroten bij de inpassing van
bestaande en nieuwe tramlijnen in stedelijk gebied. Ook hierbij is nadrukkelijk gerefereerd aan de principes van Duurzaam Veilig.

Wat is de achtergrond van ongevallen op overwegen en welke maatregelen verhogen de veiligheid?

Er is al tientallen jaren aandacht voor ongevallen op overwegen, zoals blijkt uit de publicatie van Van
der Ham uit 1972. In de jaren negentig vielen er jaarlijks rond de veertig doden op overwegen.
Inmiddels is dit aantal gedaald tot iets minder dan twintig, onder andere door overwegen te sluiten. In
de kadernota's voor railveiligheid (VenW, 2004; 2010b) staan nog andere maatregelen die het aantal
ongevallen op overwegen nog verder moeten terugdringen. Bijvoorbeeld: geen nieuwe gelijkvloerse
overwegen aanleggen, geen uitbreiding van het aantal rijstroken op een overweg, en alleen
veranderingen op het spoor of op de kruisende weg toestaan als, na studie, aanvullende
veiligheidsmaatregelen zijn genomen. Voor bestaande overwegen voert men risicoanalyses uit en die
leiden in de meeste gevallen tot het uitvoeren van genoemde maatregelen.

Welke rol kan de concessieverlener spelen?

De concessieverlener voor openbaar vervoer (provincies of regio’s die een contract aangaan met een
vervoersmaatschappij) is voor het behalen van de eigen doelstellingen voor verkeersveiligheid gebaat
bij een vervoersmaatschappij die verkeersveiligheid ook hoog in het vaandel heeft. De
concessieverleners kunnen daartoe kwaliteitseisen voor een veilig vervoer opnemen in hun
concessievoorschriften.

Conclusies

In totaal vallen er op dit moment bij ongevallen met bus, tram, metro en trein bijna tweehonderd
slachtoffers (doden of ziekenhuisgewonden) per jaar. Daarvan is 10% inzittende van het betrokken
openbaarvervoermiddel en 90% een andere verkeersdeelnemer. De onveiligheid van
openbaarvervoermiddelen is voor andere verkeersdeelnemers dus veel groter dan voor de passagiers
ervan. Ongevallen met openbaarvervoermiddelen lopen ook vaak veel ernstiger af dan andere
verkeersongevallen. Naar verhouding is er weinig kennis over de achtergronden van de betrokkenheid
in het stedelijke verkeer van grote, afwijkende voertuigen, zoals bussen en trams, bij ongevallen.

Aanbevelingen

Toch kunnen op basis van de beperkte kennis diverse maatregelen worden geïdentificeerd die bijdragen aan de veiligheid van het openbaar vervoer, zowel aan het voorkomen van ongevallen als aan het verminderen van letsel. Voor het eerste, het voorkomen van ongevallen, verdient het aanbeveling buschauffeurs en trambestuurders voortdurend te trainen in het rijden samen met (kruisend) wegverkeer en voetgangers (zodat ze defensief rijgedrag gaan vertonen).
Ook verdient het aanbeveling de regeling van oversteekvoorzieningen van bus- en trambanen meer in overeenstemming te brengen met de regeling op de naastgelegen rijbanen voor het overige verkeer.
In het verlengde daarvan verdienen de afwijkende voorrangsregels voor trams nader onderzoek.
Verder zijn met name voor lightraillijnen ongelijkvloerse kruisingen gewenst, maar vermoedelijk is dit niet overal mogelijk of haalbaar.

Voor het tweede, het verminderen van de ernst van letsel van passagiers, kunnen scherpe delen in het interieur van bussen en trams beter worden afgeschermd. Voor andere verkeersdeelnemers zou een botsvriendelijk tramfront de ernst van de afloop van een ongeval kunnen verminderen. Om de tram een remweg te geven die vergelijkbaar is met personenauto's, zou de rijsnelheid lager moeten zijn.

Dit is met name van belang op kruispunten en in andere situaties waar de tram mengt met het wegverkeer en het kan met technische middelen worden afgedwongen. Op het gebied van regelgeving zijn dan algemene (niet lokaal vastgestelde) technische specificaties nodig voor de minimale remvertraging van trams.

Tot slot zouden de concessieverleners, dat wil zeggen de provincies of regio’s die een contract aangaan met een vervoersmaatschappij, specifieke veiligheidseisen kunnen opnemen in hun concessievoorschriften.


Publicaties en bronnen

ARCADIS (1998). Overweg met de sneltram; onderzoek naar de veiligheid van sneltramkruisingen. in
opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat (directoraat-generaal Goederenvervoer en
Rijksverkeersinspectie). ARCADIS Heidemij Advies, Arnhem.

BMJ (1987). Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn- Bau- und
Betriebsordnung - BOStrab). Bundesministerium der Justiz, Berlin.

CROW (1996). ASVV Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom.
Publicatie 110. Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en
Wegenbouw en de Verkeerstechniek CROW, Ede.

CROW (2007). Leidraad inpassing tram in stedelijk gebied. Publicatie 249. CROW kenniscentrum
voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.
Davidse, R.J., Mesken, J. & Schoon, C.C. (2003). Ongevallen met bussen; Een verkennende studie
aan de hand van Connexxion-dossiers. D-2003-14. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Ham, J. van der (1972). Ongevallen op overwegen. Nederlandse Spoorwegen, Utrecht.
Hummel, T. (2002). De positie van de sneltram binnen een duurzaam-veilig verkeerssysteem;
veiligheidstoets verlenging Amstelveenlijn. R-2002-9. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Dat is eigenlijk een heel sterk argument tegen de auto. Als al die automobilisten die een voetganger omverrijden nu eens de tram hadden genomen...

Heb je iets aan je ogen ofzo ?

Het gaat niet om omverrijden maar om dodelijk of zeer zwaargewond omverrijden moest je het nog altijd niet begrepen hebben. Omverrijden doen fietsers voetgangers ook, maar zelden sterft er eentje van, awel bij normale auto´s en "30-50 kmh snelheden" of impact van 5 - 50 kmh is het praktisch ook zo geworden. Een tram daarentegen verpletterd of overrijdt een voetganger, enkele kmh kunnen al dodelijk zijn. Wil je enkele links van een bus ofzo ? Geen probleem hoor het www staat er vol van enkele kmh zijn genoeg door hun hoge constructie om een voetganger dood te rijden.

De voetgangersveiligheid is zodanig hoog geworden bij de auto´s (Euroncap) dat de doden in de bbk steeds verder verminderen integendeel tot de zeer zware voertuigen in de bbk. Lees het SWOV bericht maar.

Je bedoelt als men al die onveilige trams en bussen nu had afgeschaft (of ondergronds gelegd) dan kreeg men die veel veiligere personenauto´s nu eens eindelijk meer bezet als 1.4 gemiddeld per personenauto, zeggen we 2,8 wat uiteraard dubbel zo gunstig gaat worden voor alle weggebruikers.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

In de stad waar ik woon heeft de helft van de huishoudens geen auto. 75% van de inwoners hebben een abonnement voor het OV. Dat je dus nooit genoeg automobilisten tot overstappen kan bewegen om een verschil te maken wordt hier tegengesproken. En niet alleen hier.
Als je kijkt naar steden in Europa waar men er in geslaagd is om de de leefkwaliteit in de stad te verhogen dan zie je dat daar heel vaak trams rijden... Het success van het OV in Zürich (waar ook de bankdirecteur met het OV naar zijn werk gaat) is echt aan de tram te danken.

Aha, leefkwaliteit is natuurlijk wat anders ...

Ik zie helemaal geen reden waarom dat bvb met electrische meerpersonenvoertuigen (en-of E-taxi´s hoge voetgangersvriendelijkheid) ook niet zo zou zijn als met (electrische) onveilige trams, het zou alleszins veiliger zijn voor de andere weggebruikers (qua ongevalgevolg).

Bovendien tot aan de deur als het mo€t. Trams zijn nu eenmaal totaal gebonden aan hun sporen, voetgangers moeten dus nog x-meters of mss kms anders afleggen en daarbij menig tramspoor oversteken... soms # vlakbij al...

Tja, sommigen voelen zich fel gestoord door lawaaierige trams... euhm leefkwaliteit ?
OV op diesel... leefkwaliteit ?

Hagenaar wordt gek van piepende trams | De Posthoorn | dé ...
www.deweekkrant.nl › ... › Hagenaar wordt gek van piepende trams6 nov. 2012 – DEN HAAG - Veel Hagenaars worden gek van de 'gillende trams', die piepend en steunend door de bochten rijden. Vorige week deed ... Het artikel van mw.Haagedoorn over de gillende trams is me uit het hart gegrepen.

Gehandicapte verpletterd onder kusttram - De Standaard
http://www.standaard.be/artikel/deta...R20062003...20 jun. 2003 – Het is al het tweede ongeval met een kusttram in ruim een week tijd. ... op de plaats van het ongeval erg traag omdat hij nog maar een tiental meter van de # tramhalte verwijderd was. ... Hij werd frontaal door de tram gegrepen.

Meisje aangereden door tram in Etterbeek | brusselnieuws.be
http://www.brusselnieuws.be/artikel/...am-etterbeek29 jun. 2009 – ... van Etterbeek, is maandagnamiddag een meisje gegrepen door een tram. ... Het ongeval gebeurde aan de tramhalte # Etterbeek Station.

Man onder tram
www.nieuwsblad.be › Regio › Algemeen13 okt. 2010 – Een man, die de tramrails wou oversteken richting tramhalte#, zag of hoorde een aankomende tram niet. De man werd gegrepen door de ...

Fietser zwaargewond na ongeval met tram (Mortsel) - Het Nieuwsblad
www.nieuwsblad.be › Mortsel7 nov. 2012 – MORTSEL - Aan de Liersesteenweg is een 72-jarige fietser gisterochtend gegrepen door een tram. De man raakte zwaargewond. Volgens ...