"De elektrische auto is dood"

[thomas1234]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik lees gij niet ?

Dat schommelt idd rond de 15 % voor een zuinige benzine, een diesel > 17 %...
even googlen op " van bron tot wiel energie-efficientie ":
http://www2.exxonmobil.com/files/PA/...e_toekomst.pdf tabel laatste blz

of vereenvoudigd



http://www.esb.ie/electric-cars/envi...ctric-cars.jsp

Wouw, bedankt Micele,
ik zat er nog dicht bij met mijn inschatting.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door thomas1234

Ik vind trouwens een prijs terug van 5900€ voor een 24kWh LiPo batterij voor de nissan leaf (uit 2010...):
http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?f=9&t=12369
(Dat is nog steeds een grote hap voor een wagen van 21400€)
Dat geeft dus 246€ / kWh

2010 tja hangt van de kwaliteit af zeker ? En 2010 is ook al wat oud hoe was toen de stand van de accukwaliteit ?
246 €/kWh is alleszins zeer gunstig.

Ik zoek even op Chevrolet Volt of Opel Ampera die hebben een 16 kW accupack:

http://inhabitat.com/declining-lithi...olet-volt-005/
... The researchers behind the McKinsey study developed a “should-cost” model which suggests that the price of a lithium-ion battery pack could drop from today’s cost of about $500 to $600 per kilowatt hour to about $200 by 2020 and $160 by 2025.
So how does this cost decrease translate into the final pricing of a full battery pack? The 2012 Chevy Volt is powered by a 16 kilowatt battery pack that costs about $8,000 based on today’s battery prices.

Alweer die 500 �* 600 $ /kWh volgens studies 2012. Startpagina:

http://inhabitat.com/declining-lithi...electric-cars/
Declining Lithium-Ion Battery Costs Could Knock Thousands Off the Price of Electric Cars
by Marc Carter, 07/12/12

Of voor een Tesla accupack �* 60 kWh anno 2012 30.000 �* 36000 $ evenredige extrapolatie.

Men moet trouwens af van die spuuglelijke "futuristische" ontwerpen. De mensen willen een normaal uitziende wagen, maar dan elektrisch aangedreven. En men is nu wel eindelijk die richting op aan het gaan. (tesla)

Idd Tesla lijkt zich echt door te zetten.

[thomas1234]

Wat de batterij op dit moment exact kost, ik weet het ook niet eigenlijk.
Het is wel duidelijk dat productievolumes nog omhoog zullen gaan en prijzen dus naar beneden (zoals we met zonnepanelen hebben gezien).
Nog interessant hieromtrent:
http://www.forbes.com/sites/markrogo...ithin-4-years/

De sedan van tesla die eraan komt zou dus 35000$ kosten, 26000euro.

Even snel een vergelijking in mijn rekenblad dat ik voor auto's gebruik:


Doordat hij zuiniger is en lager onderhoud heeft (en lagere belastingen zijn hier ook meegerekend), is een hogere prijs niet direct een probleem. Deze tesla e (kolom 2 in de grafiek) zou kwa prijs kunnen concureren met een golf van 17500euro (kolom 1). Beiden zouden een kost van 420euro per maand betekenen (wanneer de wagen 4 jaar wordt behouden). Maar ik vermoed dat je bij die tesla e "meer auto voor je geld" zal krijgen (meer comfort, betere prestaties, meer opties).

[thomas1234]

Oja, dat is berekend op mijn schamele 17000km per jaar. Bij meer km's ga je dus winst doen met die tesla e

Persoonlijk zal ik wel niet snel een elektrische wagen kopen. Ik zie niet hoe ik die hier in de stad makkelijk kan opladen. Ik parkeer in de straat altijd op een andere plaats... Als ik een garage had, dan had ik al een nissan leaf gekocht toen er nog belastingsvoordeel op was

[thomas1234]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik lees gij niet ?

Dat schommelt idd rond de 15 % voor een zuinige benzine, een diesel > 17 %...
even googlen op " van bron tot wiel energie-efficientie ":
http://www2.exxonmobil.com/files/PA/...e_toekomst.pdf tabel laatste blz

of vereenvoudigd



http://www.esb.ie/electric-cars/envi...ctric-cars.jsp

En ivm die oplading met windenergie.
Beeld je de klassieke werkdag in, met een gemiddelde pendel naar het werk.
Om 18u terug thuis.
20% van de batterij is ontladen, 12kWh bijvoorbeeld terug op te laden (een 2 tal uur opladen)

Je hebt een intelligente laadpaal die profiteert van de variabele stroomprijzen (in de toekomst). Hij ontvangt van het internet dat er 's nachts een lage elektriciteitsprijs wordt verwacht vanwege veel wind. De paal laad pas dan op.
De paal weet ook dat de wagen nog voor 80% vol is, dus ook al ga je 's avonds toch nog weg: je auto is niet leeg.
Bij bijna lege accu zal de paal dan wel direct beginnen opladen bijvoorbeeld.

Zo kan het toekomstige massaal grote accupark ingezet worden om fluctuaties in elektriciteitsproductie van groene energie opgevangen worden. Of om het overschot van kernenergie 's nachts nuttig te gebruiken (en niet tijdens de piekvraag tussen pak 17 u en 21u 's avonds)

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik lees gij niet ?

Dat schommelt idd rond de 15 % voor een zuinige benzine, een diesel > 17 %...
even googlen op " van bron tot wiel energie-efficientie ":
http://www2.exxonmobil.com/files/PA/...e_toekomst.pdf tabel laatste blz

of vereenvoudigd



http://www.esb.ie/electric-cars/envi...ctric-cars.jsp

In geen enkele links zijn cijfergegevens te vinden hoe men tot de concrete berekeningen komt.
Nochtans is dat helemaal niet moeilijk.
De enige manier om de efficiëntie van een motor te berekenen is op basis van BSFC en dat kan alleen proefondervindelijk vastgesteld worden.

Ik heb sterk de indruk dat men zaken als rolweerstand en andere zaken mee aan het verrekenen is geweest, maar ook daar heeft een electrische auto last van.

Een efficiënte motor laat toe om ongeveer 30-40% van de geproduceerde hitte bij verbranding om te zetten in mechanische energie (afhankelijk van de soort motor). Van die mechanische energie verlies je maximaal 20-25% in de aandrijflijn. Dus in het slechtste geval heb je nog steeds ongeveer 25% over aan je wielen. In de door jou aangehaalde bronnen zou dat verlies in de aandrijflijn neerkomen op 50% wat absurd is.

En dan heb ik het nog niet gehad over turbomotoren die de uitlaatenergie herwinnen voor drukvulling van de inlaat.

Daartegenover staat dat een elektrische auto meer gewicht moet meeslepen in de vorm van een batterij voor een gelijkaardige auto en dat de ontwikkeling van elektrische energie inherent verliezen met zich meebrengt. Er is geen enkele installatie die aan 100% efficiëntie werkt, zelfs een fuel cell niet.

Een electrische motor DC motor heeft een efficiëntie van tussen de 75 en 80% en afhankelijk van het concept moet ook die passeren door een aandrijflijn met dezelfde verliezen tot gevolg. Het komt er bij een elektrische auto dus wel heel duidelijk op aan om alle verliezen vanaf de productie van electriciteit tot en met de verliezen in je batterij en bedrading heel nauwkeuring te meten.

Edit : ik begin hoe langer hoe meer te snappen hoe het komt dat er niets werkt in deze wereld/maatschappij als ik zie wat er soms verteld wordt op dit soort van forums.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Edit : ik begin hoe langer hoe meer te snappen hoe het komt dat er niets werkt in deze wereld/maatschappij als ik zie wat er soms verteld wordt op dit soort van forums.

Bewijs dan eens dat die %-cijfers uit die vele links niet kloppen, ik heb trouwens nog meer links gevonden met ongeveer dezelfde percentagepunten, onder andere van Toyota, ooit de grootste autoproducent, ik zou niet weten waarom ook die "Japanse ingenieurs" er ver naast zouden liggen, of berekeningen fantaseren zodat er niets werkt in dze wereld.

Well-to-wheel calculations (see-chart) illustrate that, regardless of power source, Toyota's hybrid technologies increase efficiency substantially.

http://www.toyotageorgetown.com/hybrid/ths4.asp
The Official Website of Toyota In Kentucky

Here is Toyota’s estimate of the well-to-wheel efficiency of a FCEV (40%) an HEV (34%) and a BEV (33%) and an ICV (19%):
(Source: Tatsuaki Yokoyama, “Progress & Challenges for Toyota’s Fuel Cell Development,” 2009 ZEV Symposium, September 21, 2009 directe link : http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog...s/yokoyama.pdf )

figuur uit : http://cleancaroptions.com/html/energy_efficiency.html

Ik ben eens benieuwd en wacht op "proefondervindelijke berekeningen" en betere bronnen.

[Micele]

vervolg, uw rendementscijfers (energieomzetting) liggen wat te laag, zeker die van een electromotor:

Een efficiënte motor laat toe om ongeveer 30-40% van de geproduceerde hitte bij verbranding om te zetten in mechanische energie (afhankelijk van de soort motor).
En dan heb ik het nog niet gehad over turbomotoren die de uitlaatenergie herwinnen voor drukvulling van de inlaat.

Een electrische motor DC motor heeft een efficiëntie van tussen de 75 en 80% en afhankelijk van het concept moet ook die passeren door een aandrijflijn met dezelfde verliezen tot gevolg.

neem deze:

http://de.wikipedia.org/wiki/Wirkungsgrad#Beispiele
Wirkungsgrad, Beispiele

Maschinen und Geräte

Maschine, Prozess Eingesetzte Energie Nutzenergie Wirkungsgrad / %

Ottomotor (im Bestpunkt) chemisch mechanisch 35–40
Dieselmotor (große Viertakter mit Turbo und Ladeluftkühlung) chemisch mechanisch bis zu 50
Elektromotor elektrisch mechanisch (> 90) 94–99,5

[thomas1234]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

In geen enkele links zijn cijfergegevens te vinden hoe men tot de concrete berekeningen komt.
Nochtans is dat helemaal niet moeilijk.
De enige manier om de efficiëntie van een motor te berekenen is op basis van BSFC en dat kan alleen proefondervindelijk vastgesteld worden.

Ik heb sterk de indruk dat men zaken als rolweerstand en andere zaken mee aan het verrekenen is geweest, maar ook daar heeft een electrische auto last van.

Een efficiënte motor laat toe om ongeveer 30-40% van de geproduceerde hitte bij verbranding om te zetten in mechanische energie (afhankelijk van de soort motor). Van die mechanische energie verlies je maximaal 20-25% in de aandrijflijn. Dus in het slechtste geval heb je nog steeds ongeveer 25% over aan je wielen. In de door jou aangehaalde bronnen zou dat verlies in de aandrijflijn neerkomen op 50% wat absurd is.

En dan heb ik het nog niet gehad over turbomotoren die de uitlaatenergie herwinnen voor drukvulling van de inlaat.

Daartegenover staat dat een elektrische auto meer gewicht moet meeslepen in de vorm van een batterij voor een gelijkaardige auto en dat de ontwikkeling van elektrische energie inherent verliezen met zich meebrengt. Er is geen enkele installatie die aan 100% efficiëntie werkt, zelfs een fuel cell niet.

Een electrische motor DC motor heeft een efficiëntie van tussen de 75 en 80% en afhankelijk van het concept moet ook die passeren door een aandrijflijn met dezelfde verliezen tot gevolg. Het komt er bij een elektrische auto dus wel heel duidelijk op aan om alle verliezen vanaf de productie van electriciteit tot en met de verliezen in je batterij en bedrading heel nauwkeuring te meten.

Edit : ik begin hoe langer hoe meer te snappen hoe het komt dat er niets werkt in deze wereld/maatschappij als ik zie wat er soms verteld wordt op dit soort van forums.

Jij hebt het over de efficiëntie van de verbrandingsmotor op zijn beste toerental. Veel meer woorden moet ik er niet aan vuil maken.

De aandrijflijn bij een elektrische wagen is veel eenvoudiger. In sommige modellen ontbreekt deze zelfs geheel omdat de motoren in de wielen zitten.

De meest eenvoudige manier om te zien dat elektrisch laden van een wagen efficient is, is door het op volgende manier te zien:
100 km rijden met een zuinige dieselwagen kost: 6,5 euro aan brandstof
100 km rijden met een elektrische wagen kost: 1 euro aan elektriciteit
Dit ondanks dat elektriciteit een "edelere" (duurdere) vorm van energie is.

En who cares dat een elektrische wagen niet aan 100% efficiëntie kan werken, noem is 1 ding dat dat wel kan?

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door thomas1234

De aandrijflijn bij een elektrische wagen is veel eenvoudiger. In sommige modellen ontbreekt deze zelfs geheel omdat de motoren in de wielen zitten.

En hebt U ooit gehoord dat afgeveerd gewicht ook een probleem is?
En ja, ik ken motor in wiel opstellingen. Ik bouw die zelf.

De meest eenvoudige manier om te zien dat elektrisch laden van een wagen efficient is, is door het op volgende manier te zien:
100 km rijden met een zuinige dieselwagen kost: 6,5 euro aan brandstof
100 km rijden met een elektrische wagen kost: 1 euro aan elektriciteit
Dit ondanks dat elektriciteit een "edelere" (duurdere) vorm van energie is.

Vergelijk de taksen eens op brandstof voor wagens, en de taksen op electriciteit....

En who cares dat een elektrische wagen niet aan 100% efficiëntie kan werken, noem is 1 ding dat dat wel kan?

Dat kan je beter aan Pindar of Exodus vragen.

[Stingray]

http://wikimobi.nl/wiki/index.php/Brandstofcel

De ketenefficiëntie (well to wheel) van brandstofcelvoertuigen is sterk afhankelijk van de productiemethode van de waterstof en de dimensionering van het brandstofcelsysteem. Over de hele keten kan een totaalrendement van 17-25% bereikt worden

http://wikimobi.nl/wiki/index.php/W2..._hybride_motor

Klimaatverandering Well to Wheel

Aardgas: Bij de verbranding van 1 m3 (1 bar, 0 °C) aardgas komt ca 1,8 kg CO2 vrij. Bij de winning, transport en distributie van aardgas ontstaan broeikasemissies naar de lucht. Het gaat daarbij vooral om methaan. Reforming Bij het reformingproces komen broeikasgassen (met name CO2 vrij). Reforming van aardgas tot waterstof haalt in theorie een efficiëntie tot 85%; in de praktijk wordt een efficiency bereikt van 65-75%. Omdat aardgas-reforming meestal op grote, industriële schaal plaatsvindt, is op relatief eenvoudige wijze CO2 af te vangen en op te slaan. De geproduceerde waterstof kan dan als klimaatneutraal worden beschouwd.

H2: Een brandstofcelvoertuig op waterstof stoot alleen water(damp) uit. Emissies bij de productie van waterstof zijn afhankelijk van de bron.

Brandstofcel: Een brandstofcel heeft een systeemefficiëntie van 30-50%. Brandstofcel-hybridevoertuig: Een brandstofcel hybridevoertuig op waterstof stoot geen schadelijke emissies uit, behalve water(damp). Het voertuig is volledig nulemissie van tank-to-wheel.

De emissie van broeikasgassen is bij de productie van een elektrische aandrijflijn voor een C-segment elektrische auto gelijk aan ongeveer 3 ton CO2-emissie.

Wiel: Voor emissie niet direct van belang.

Totaal: De ketenefficiëntie (well to wheel) van brandstofcelvoertuigen is sterk afhankelijk van de productiemethode van de waterstof en de dimensionering van het brandstofcelsysteem. Een totaalrendement van 17-25% kan over de hele keten bereikt worden.



http://wikimobi.nl/wiki/index.php/W2..._hybride_motor

Klimaatverandering Well to Wheel

Kolen: Het gebruik van kolen leidt tot CO2 emissies. In de keten van winning tot gebruik komen bovendien methaanemissies vrij, in het bijzonder bij het verpoederen van kolen voordat ze de centrale ingaan.

Verbranding: Het verbranden van een kilo kolen leidt tot ongeveer 2.6 kg CO2. Een moderne kolencentrale kan zo’n 6 Mton CO2 per jaar uitstoten. Mogelijk kan deze CO2 in de toekomst afgevangen en opgeborgen worden middels CCS. Voor een kolencentrale geldt dat het thermische rendement tegen de 90% zal bedragen. Het elektriciteitsrendement van de huidige kolencentrales in Nederland bedraagt 38 – 40%. In de kolenketen (van winning tot energielevering) wordt ongeveer 10% van de broeikasgasemissies uitgestoten in de transportketen.

Stoomturbine: De stoomturbine is een onderdeel van de kolencentrale.

Elektriciteit: Energiedrager, geen emissie. Bij de productie van 1 kWh elektriciteit uit kolen komt ongeveer 850 – 1000 gr CO2 vrij.

Elektrolyse: De energie efficiency ligt tussen de 50–80%.

H2:
Brandstof: Waterstof
CO2 emissie [kg/GJ] bij verbranding: 0,0
Stookwaarde (LHV) [MJ/kg]: 121,0
Efficiency productieketen [%]: 25 – 66a
Energie-inhoud [MJ/liter]: -


Bron: [Hekkert, M.P., et al. (2005), Natural gas as an alternative to crude oil in automotive fuel chains well-to-wheel analysis and transition strategy development, Energy Policy 33; p.579–594. b TNO (2003), Evaluation of the environmental impact of modern passenger cars on Petrol, Diesel, Automotive LPG and CNG, TNO Delft.]

Brandstofcel: Een brandstofcel heeft een systeemefficiëntie van 30-50%.

Brandstofcel-hybridevoertuig: Een brandstofcel hybridevoertuig op waterstof stoot geen schadelijke emissies uit, behalve water(damp). Het voertuig is volledig nulemissie van tank-to-wheel.

De emissie van broeikasgassen is bij de productie van een elektrische aandrijflijn voor een C-segment elektrische auto gelijk aan ongeveer 3 ton CO2-emissie.

Wiel: Voor broeikasgasemissie niet direct van belang.

Totaal: De ketenefficiëntie (well to wheel) van brandstofcelvoertuigen is sterk afhankelijk van de productiemethode van de waterstof en de dimensionering van het brandstofcelsysteem. Een totaalrendement van 17-25% kan over de hele keten bereikt worden. Bij het gebruik van kolen als grondstof ligt de efficiëntie lager dan bij het gebruik van aardgas als grondstof

[thomas1234]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

En hebt U ooit gehoord dat afgeveerd gewicht ook een probleem is?
En ja, ik ken motor in wiel opstellingen. Ik bouw die zelf.

Vergelijk de taksen eens op brandstof voor wagens, en de taksen op electriciteit....


Dat kan je beter aan Pindar of Exodus vragen.

Kom eens met een nuttige bijdrage. Ipv van dat "ik weet dat ook hoor", "doe een keer die vergelijking", "vraag het aan die", "heb je daar van gehoord".
Ik antwoord op stingray, het interesseert niemand dat jij ook de motor in wiel opstelling kent.

[thomas1234]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

http://wikimobi.nl/wiki/index.php/Brandstofcel

De ketenefficiëntie (well to wheel) van brandstofcelvoertuigen is sterk afhankelijk van de productiemethode van de waterstof en de dimensionering van het brandstofcelsysteem. Over de hele keten kan een totaalrendement van 17-25% bereikt worden

http://wikimobi.nl/wiki/index.php/W2..._hybride_motor

Klimaatverandering Well to Wheel

Aardgas: Bij de verbranding van 1 m3 (1 bar, 0 °C) aardgas komt ca 1,8 kg CO2 vrij. Bij de winning, transport en distributie van aardgas ontstaan broeikasemissies naar de lucht. Het gaat daarbij vooral om methaan. Reforming Bij het reformingproces komen broeikasgassen (met name CO2 vrij). Reforming van aardgas tot waterstof haalt in theorie een efficiëntie tot 85%; in de praktijk wordt een efficiency bereikt van 65-75%. Omdat aardgas-reforming meestal op grote, industriële schaal plaatsvindt, is op relatief eenvoudige wijze CO2 af te vangen en op te slaan. De geproduceerde waterstof kan dan als klimaatneutraal worden beschouwd.

H2: Een brandstofcelvoertuig op waterstof stoot alleen water(damp) uit. Emissies bij de productie van waterstof zijn afhankelijk van de bron.

Brandstofcel: Een brandstofcel heeft een systeemefficiëntie van 30-50%. Brandstofcel-hybridevoertuig: Een brandstofcel hybridevoertuig op waterstof stoot geen schadelijke emissies uit, behalve water(damp). Het voertuig is volledig nulemissie van tank-to-wheel.

De emissie van broeikasgassen is bij de productie van een elektrische aandrijflijn voor een C-segment elektrische auto gelijk aan ongeveer 3 ton CO2-emissie.

Wiel: Voor emissie niet direct van belang.

Totaal: De ketenefficiëntie (well to wheel) van brandstofcelvoertuigen is sterk afhankelijk van de productiemethode van de waterstof en de dimensionering van het brandstofcelsysteem. Een totaalrendement van 17-25% kan over de hele keten bereikt worden.



http://wikimobi.nl/wiki/index.php/W2..._hybride_motor

Klimaatverandering Well to Wheel

Kolen: Het gebruik van kolen leidt tot CO2 emissies. In de keten van winning tot gebruik komen bovendien methaanemissies vrij, in het bijzonder bij het verpoederen van kolen voordat ze de centrale ingaan.

Verbranding: Het verbranden van een kilo kolen leidt tot ongeveer 2.6 kg CO2. Een moderne kolencentrale kan zo’n 6 Mton CO2 per jaar uitstoten. Mogelijk kan deze CO2 in de toekomst afgevangen en opgeborgen worden middels CCS. Voor een kolencentrale geldt dat het thermische rendement tegen de 90% zal bedragen. Het elektriciteitsrendement van de huidige kolencentrales in Nederland bedraagt 38 – 40%. In de kolenketen (van winning tot energielevering) wordt ongeveer 10% van de broeikasgasemissies uitgestoten in de transportketen.

Stoomturbine: De stoomturbine is een onderdeel van de kolencentrale.

Elektriciteit: Energiedrager, geen emissie. Bij de productie van 1 kWh elektriciteit uit kolen komt ongeveer 850 – 1000 gr CO2 vrij.

Elektrolyse: De energie efficiency ligt tussen de 50–80%.

H2:
Brandstof: Waterstof
CO2 emissie [kg/GJ] bij verbranding: 0,0
Stookwaarde (LHV) [MJ/kg]: 121,0
Efficiency productieketen [%]: 25 – 66a
Energie-inhoud [MJ/liter]: -


Bron: [Hekkert, M.P., et al. (2005), Natural gas as an alternative to crude oil in automotive fuel chains well-to-wheel analysis and transition strategy development, Energy Policy 33; p.579–594. b TNO (2003), Evaluation of the environmental impact of modern passenger cars on Petrol, Diesel, Automotive LPG and CNG, TNO Delft.]

Brandstofcel: Een brandstofcel heeft een systeemefficiëntie van 30-50%.

Brandstofcel-hybridevoertuig: Een brandstofcel hybridevoertuig op waterstof stoot geen schadelijke emissies uit, behalve water(damp). Het voertuig is volledig nulemissie van tank-to-wheel.

De emissie van broeikasgassen is bij de productie van een elektrische aandrijflijn voor een C-segment elektrische auto gelijk aan ongeveer 3 ton CO2-emissie.

Wiel: Voor broeikasgasemissie niet direct van belang.

Totaal: De ketenefficiëntie (well to wheel) van brandstofcelvoertuigen is sterk afhankelijk van de productiemethode van de waterstof en de dimensionering van het brandstofcelsysteem. Een totaalrendement van 17-25% kan over de hele keten bereikt worden. Bij het gebruik van kolen als grondstof ligt de efficiëntie lager dan bij het gebruik van aardgas als grondstof

Ik weet niet precies waar je hiermee naar toe wil, maar ik ben zelf geen voorstander van waterstof auto's.
Om de tank koel genoeg te houden om de waterstof vloeibaar te houden wordt er constant een beetje waterstof verdampt. De waterstof is dan allemaal weg verdampt na een 3 tal dagen stilstand.
Langs de andere kant is het wel stoer om je spaceshuttle wekelijks met waterstof te tanken :

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door thomas1234

Ik weet niet precies waar je hiermee naar toe wil, maar ik ben zelf geen voorstander van waterstof auto's.
Om de tank koel genoeg te houden om de waterstof vloeibaar te houden wordt er constant een beetje waterstof verdampt. De waterstof is dan allemaal weg verdampt na een 3 tal dagen stilstand.
Langs de andere kant is het wel stoer om je spaceshuttle wekelijks met waterstof te tanken :

Misschien moet je het nog eens lezen...

[thomas1234]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

http://wikimobi.nl/wiki/index.php/Brandstofcel

De ketenefficiëntie (well to wheel) van brandstofcelvoertuigen is sterk afhankelijk van de productiemethode van de waterstof en de dimensionering van het brandstofcelsysteem. Over de hele keten kan een totaalrendement van 17-25% bereikt worden

http://wikimobi.nl/wiki/index.php/W2..._hybride_motor

Klimaatverandering Well to Wheel

Aardgas: Bij de verbranding van 1 m3 (1 bar, 0 °C) aardgas komt ca 1,8 kg CO2 vrij. Bij de winning, transport en distributie van aardgas ontstaan broeikasemissies naar de lucht. Het gaat daarbij vooral om methaan. Reforming Bij het reformingproces komen broeikasgassen (met name CO2 vrij). Reforming van aardgas tot waterstof haalt in theorie een efficiëntie tot 85%; in de praktijk wordt een efficiency bereikt van 65-75%. Omdat aardgas-reforming meestal op grote, industriële schaal plaatsvindt, is op relatief eenvoudige wijze CO2 af te vangen en op te slaan. De geproduceerde waterstof kan dan als klimaatneutraal worden beschouwd.

H2: Een brandstofcelvoertuig op waterstof stoot alleen water(damp) uit. Emissies bij de productie van waterstof zijn afhankelijk van de bron.

Brandstofcel: Een brandstofcel heeft een systeemefficiëntie van 30-50%. Brandstofcel-hybridevoertuig: Een brandstofcel hybridevoertuig op waterstof stoot geen schadelijke emissies uit, behalve water(damp). Het voertuig is volledig nulemissie van tank-to-wheel.

De emissie van broeikasgassen is bij de productie van een elektrische aandrijflijn voor een C-segment elektrische auto gelijk aan ongeveer 3 ton CO2-emissie.

Wiel: Voor emissie niet direct van belang.

Totaal: De ketenefficiëntie (well to wheel) van brandstofcelvoertuigen is sterk afhankelijk van de productiemethode van de waterstof en de dimensionering van het brandstofcelsysteem. Een totaalrendement van 17-25% kan over de hele keten bereikt worden.



http://wikimobi.nl/wiki/index.php/W2..._hybride_motor

Klimaatverandering Well to Wheel

Kolen: Het gebruik van kolen leidt tot CO2 emissies. In de keten van winning tot gebruik komen bovendien methaanemissies vrij, in het bijzonder bij het verpoederen van kolen voordat ze de centrale ingaan.

Verbranding: Het verbranden van een kilo kolen leidt tot ongeveer 2.6 kg CO2. Een moderne kolencentrale kan zo’n 6 Mton CO2 per jaar uitstoten. Mogelijk kan deze CO2 in de toekomst afgevangen en opgeborgen worden middels CCS. Voor een kolencentrale geldt dat het thermische rendement tegen de 90% zal bedragen. Het elektriciteitsrendement van de huidige kolencentrales in Nederland bedraagt 38 – 40%. In de kolenketen (van winning tot energielevering) wordt ongeveer 10% van de broeikasgasemissies uitgestoten in de transportketen.

Stoomturbine: De stoomturbine is een onderdeel van de kolencentrale.

Elektriciteit: Energiedrager, geen emissie. Bij de productie van 1 kWh elektriciteit uit kolen komt ongeveer 850 – 1000 gr CO2 vrij.

Elektrolyse: De energie efficiency ligt tussen de 50–80%.

H2:
Brandstof: Waterstof
CO2 emissie [kg/GJ] bij verbranding: 0,0
Stookwaarde (LHV) [MJ/kg]: 121,0
Efficiency productieketen [%]: 25 – 66a
Energie-inhoud [MJ/liter]: -


Bron: [Hekkert, M.P., et al. (2005), Natural gas as an alternative to crude oil in automotive fuel chains well-to-wheel analysis and transition strategy development, Energy Policy 33; p.579–594. b TNO (2003), Evaluation of the environmental impact of modern passenger cars on Petrol, Diesel, Automotive LPG and CNG, TNO Delft.]

Brandstofcel: Een brandstofcel heeft een systeemefficiëntie van 30-50%.

Brandstofcel-hybridevoertuig: Een brandstofcel hybridevoertuig op waterstof stoot geen schadelijke emissies uit, behalve water(damp). Het voertuig is volledig nulemissie van tank-to-wheel.

De emissie van broeikasgassen is bij de productie van een elektrische aandrijflijn voor een C-segment elektrische auto gelijk aan ongeveer 3 ton CO2-emissie.

Wiel: Voor broeikasgasemissie niet direct van belang.

Totaal: De ketenefficiëntie (well to wheel) van brandstofcelvoertuigen is sterk afhankelijk van de productiemethode van de waterstof en de dimensionering van het brandstofcelsysteem. Een totaalrendement van 17-25% kan over de hele keten bereikt worden. Bij het gebruik van kolen als grondstof ligt de efficiëntie lager dan bij het gebruik van aardgas als grondstof

Ik zie 10 keer waterstof in je tekst. Met waterstofwagens wordt normaal iets anders bedoeld als elektrische wagens (waarbij wij het over de elektrische wagen met batterij hebben).
Waterstof wagens kunnen met verbrandingsmotor of brandstofcel en elektromotoren uitgevoerd worden.

[thomas1234]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

En dan heb ik het nog niet gehad over turbomotoren die de uitlaatenergie herwinnen voor drukvulling van de inlaat.

Stingray, elke keer dat je nu nog met een domme praat uitspraak komt, ga ik 1 van je vorige domme uitspraken nog eens aanhalen.
Turbolading wordt gebruikt om uit eenzelfde motorblok meer kracht te halen, maar het brandstofverbruik stijgt dan ook. Er is geen sprake van efficientie winst.
Er is sprake van winst bij laag toerental, wanneer de turbo nog niet werkt: dan heb je gewoon een klein blokje dat met de juiste mengverhoudingen, open kleppen ,goeie efficientie heeft en dus op dat moment relatief weinig verbruikt. Dit wordt dan uitgebuit in de testen ivm brandstofverbuik. Maar in de praktijk gaat men wel in het turbo gebied rijden en dan verpest men het efficientie verhaal: één grote mythe dus...
Als je meer effciëntie wil moet je de compressieverhouding verhogen. Maar dan heb je meer speciale materialen nodig in je blok, stevigere constructie en ga je beginnen NOx te produceren, ook niet interessant...

Tenslotte: so what dat er op bepaalde manieren nog wat winst in efficiëntie te halen valt met wagens op brandstof? Daarom zijn elektrische wagens slechter?

[Dutch_Strawberry]

Oorspronkelijk geplaatst door Diego Raga

Het verhaal is al een tijd bezig: http://www.autofans.be/content/vergeten-auto-31-gm-ev1

Net nog ergens gelezen dat er voor de Braziliaanse kust een enorme olievoorraad ontdekt is.
Voorlopig is er dus vanuit bepaalde hoek geen enkele reden, om het promoten van electrische wagens te stimuleren en dus blijven wij maar afgezopen worden met veel te dure energieprijzen.

Dat artikel toont nog maar eens aan hoe autobedrijven te bang zijn om eens een stap in het onbekende te wagen. Winstbejag en kortetermijn denken, daar gaat het allemaal om. Tenslotte zijn centjes toch belangrijker dan het feit dat we onze planeet langzaam maar zeker naar de kloten helpen, nietwaar? Ik vind niets mis met het elektrisch model dat in het artikel wordt beschreven. Die auto lijkt zelfs wat futuristisch! Mocht men zo'n model rendabel maken, ik zou overwegen mij zo'n auto aan te schaffen.

[Bartjeuh]

Oorspronkelijk geplaatst door thomas1234

Oh, dus hoewel de Tesla model s in dezelfde prijsklasse als de BMW 5 valt is hij nog performanter ook? Dan is Tesla zeker een speler om rekening mee te houden.

Ge moogt gerust zijn (dat er rekening mee te houden zal zijn)!

Ofwel concurreert Tesla alle makers van luxebolides (BMW, Mercedes, Audi, enz...) binnen de 10 jaar uit de markt, ofwel (en waarschijnlijker) worden ze overgenomen door één van hen. Maar daar zal het Elon Musk wel niet om te doen zijn. Hij heeft al genoeg geld om er met heel zijn familie in rond te kunnen zwemmen.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door thomas1234

Stingray, elke keer dat je nu nog met een domme praat uitspraak komt, ga ik 1 van je vorige domme uitspraken nog eens aanhalen.
Turbolading wordt gebruikt om uit eenzelfde motorblok meer kracht te halen, maar het brandstofverbruik stijgt dan ook. Er is geen sprake van efficientie winst.
Er is sprake van winst bij laag toerental, wanneer de turbo nog niet werkt: dan heb je gewoon een klein blokje dat met de juiste mengverhoudingen, open kleppen ,goeie efficientie heeft en dus op dat moment relatief weinig verbruikt. Dit wordt dan uitgebuit in de testen ivm brandstofverbuik. Maar in de praktijk gaat men wel in het turbo gebied rijden en dan verpest men het efficientie verhaal: één grote mythe dus...
Als je meer effciëntie wil moet je de compressieverhouding verhogen. Maar dan heb je meer speciale materialen nodig in je blok, stevigere constructie en ga je beginnen NOx te produceren, ook niet interessant...

Tenslotte: so what dat er op bepaalde manieren nog wat winst in efficiëntie te halen valt met wagens op brandstof? Daarom zijn elektrische wagens slechter?

Thomas, jij moet dringend de graffieken van de otto-cyclus eens gaan bestuderen.
Wat is je opleiding?

[thomas1234]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Thomas, jij moet dringend de graffieken van de otto-cyclus eens gaan bestuderen.
Wat is je opleiding?

Misschien kan jij mij die Otto-cyclus uitleggen.
Ik ben een eenvoudige mechanieker die door jaren ervaring gevoel heeft gekregen met dit soort zaken.