Onderhoud F-35 kost helft defensiebudget...

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Het is duidelijk dat de Reaper een toestel voor NU is,waarbij men blijkbaar veel nadruk legt op afstandscontrole.Inderdaad,dit soort massieve data-uitwisseling zal niet zolang meer kunnen doorgaan gezien de kwetsbaarheid.(technologie verspreidt zich ongelofelijk snel en de VS en bondgenootjes hebben al lang niet meer het monopolie op zware codeersystemen,code-krakers en satcom-capabele satellieten[/i])

Sigint en al dit soort zaken weet ik weinig van, interesseert me niet echt
Wel dat er in de loop van de tijd door Nederland, vanaf 1946, enorm veel geld geïnvesteerd werd in deze capaciteiten.

Voor een flink deel lijkt dit voort te komen uit de situatie na WOII. Gezien Indië en later ook Nieuw Guinea moest Nederland zelfstandig, zonder hulp van bondgenoten, over zulke capaciteiten kunnen beschikken. In die tijd stond Nederland er vrijwel alleen voor.

In diverse tijdsperiodes werd deze capaciteit steeds verder uitgebouwd. Na 9/11 werd opnieuw een spurt gemaakt met opnieuw grote investeringen.
In de diverse afluistercentra flink geïnvesteerd. O.a. Burum werd vergroot en kreeg nieuwe apparatuur (22 schotels). O.a. 2 schotels van 18m doorsnede, 9 schotels van 11 m en 4 schotels van 4 m.

EIBERGEN werd vernieuwd en kreeg 52 antennes, hiermee kan hoogfrequente radioverkeer worden.
Volgens Defensie noodzakelijk om niet nog een keer in een situatie te komen als tijdens Screbrenica. Op bondgenoten valt niet zondermeer te vertrouwen.

Hoewel onwettig werd tevens apparatuur aangeschaft om kabel, telefoon en internet verkeer te kunnen onderscheppen


Vrees dat de situatie in België zodanig moeilijk ligt dat het vrij moeilijk zal zijn om te kunnen bewerkstelligen?
Daarentegen lijkt België zeer goed te zijn in human intelligence.


Kosten
Om u een idee te geven hoe groot zulke investeringen soms waren. In 1963 werd in Curacau een afluisterpost geïnstalleerd om Zuid-Amerika te kunnen bestrijken (Overigens ook één in Suriname)
Meen dat deze post in 1982 st. Joris genoemd werd in een overzicht met uitrusting.
Kosten in 1963: fl. 600.000. Het Defensiebudget bedroeg destijds: fl.2.250 miljoen.

Clandestien werd in de US een Granger (schotel?) aangeschaft welke verboden was dat deze buiten de US mocht zijn.

Soms gaven de Amerikanen, in retour voor inlichtingen, wel eens iets weg. Ze werden voor geen meter vertrouwd en werd zulke apparatuur in beveiligde afgesloten ruimtes geplaatst. Meen dat het o.a. om printers ging. Destijds fl.32.000, nu koop je er één voor pakweg €50.


De Indonesische acties ten tijde van Nieuw Guinea (1960-1962) liepen voor de Indonesiërs op een ramp uit.
Had er weinig mee te maken dat de NL strijdkrachten zo bijzonder goed waren. Ruim voor die tijd waren de codes in enkele weken tijd gebroken. Alle communicatie van de Indonesische Marine, Luchtmacht en het Leger, plus het hoofdkwartier kon van dag tot dag gevolgd worden.
De gekraakte codes van de Indonesische Luchtmacht leverden in juli 1962 gemiddeld per dag op: 149 tekst en 155 gecodeerde berichten.

Aangezien voor wat hoort wat, werden in een later tijdstip gebroken codes aan de Britten geleverd. De Britten leverden in retour weinig bijzonders, dus kregen ze weinig of niets meer aangeleverd van de Nederlanders.

Hoe werkt bijvoorbeeld het onderscheppen van piraten bij Somalië?
Dat begint niet daar, maar in eerste instantie vanuit Nederland. In 2012 kreeg een Frans fregat, na opgevangen satelliet communicatie in Nederland, opdracht op te stomen naar een gekaapte Pakistaanse dhow.
De piraten waren echter al gevlogen en stapten tot tweemaal toe over op een andere boot. De LPD Rotterdam pakte ze uiteindelijk op.

Hoe was dit mogelijk?
De Rotterdam werd vanuit Nederland ingelicht, maar was vooraf tevens uitgerust met middelen om in te breken op lokale communicatie netwerken welke niet via satellietcommunicatie verzenden. Hiermee kon alle Somalische telefoonverkeer gecontroleerd worden.

Op verzoek van de Nato werden een aantal keren tevens Walrus onderzeeboten ingezet
Ze opereerden er niet om op piratenbootjes te jagen, maar hoofdzakelijk om in te breken op het lokale Somalische telefoonverkeer.

Bewapende Reapers
90% van de inzet van een drone zoals de Reaper wordt bepaald door het inbreken op communicatie van Satelietcommunicatie, lokale en interlokale (telefoon) netwerken.
Deze capaciteit is in Nederland ruimschoots aanwezig om wereldwijd in te breken.

Hypothese, dit zou een reden kunnen zijn waarom de Amerikanen geen -/of niet gemakkelijk toestemming zullen geven om NL Reapers te bewapenen?
Hiermee ontstaat een situatie dat een klein land mogelijk teveel mogelijkheden krijgt naar de zin van de Amerikanen

Overigens heb ik niet de indruk dat het de bedoeling was deze Reapers te bewapenen
Kon ook niet, daar de Amerikanen pas sinds dit jaar aan (enkele) landen toestemming zullen geven.
Eerder het idee dat de aanschaf bedoeld is als een verlengstuk op het gebied van Sigint.


Bovenstaande informatie is niet geheim. Valt op het web terug te vinden, als wel zijn er een aantal zeer volledige boeken over verschenen (Engelstalig).
Waar Snowden mee aankwam was voor een flink deel al veel bekend over. De NL minister moest uiteindelijk bakzeil halen en toegeven dat niet de Amerikanen, maar Nederland deze informatie zelf had verzameld.

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Adrian M

Merci, de Belgische Luchtcomponent kende dus actie, vanaf WOII gerekend, waar de KLU pas vanaf 1994 daadwerkelijk in actie kwam.

Ook de transportcomponent van de Belgische luchtmacht kwam in aktie midden 1960 in Congo in het kader van de onlusten en kende daarbij een tragisch ongeval toen een C-119 Flying Boxcar motorpech had aan een van de motoren en daardoor hoogte verloor. ( Dat toestel - een andere tijd - kon niet op één motor blijven vliegen op normale hoogte, reden waardoor de passagiers altijd een valscherm moesten dragen!). Alle bagage werd nog over boord gegooid, maar dat mocht niet baten en uiteindelijk raakte het vliegtuig de grond waarbij de bemanning en een peloton dienstplichtigen plus kader afkomstig van Kleine Brogel omkwam. In totaal waren er een 40 tal slachroffers, enkel 4 dienstplichtigen overleefden de ramp. Elk jaar is er nog steeds een herdenking op de vliegbasis Kleine Brogel.

Meer algemeen denk ik dat de ongevalcijfers van de Nederlandse en Belgische luchtmachten elkaar weinig ontlopen. Een cijfer dat ik heel precies ken is het aantal gevechtsvliegtuigen (dus geen opleidingsvliegtuigen of transport) dat in Belgiê verloren ging tussen 1950 en 1985 : 350 om precies te zijn, met een dieptepunt in 1953 met 42 gevechtstoestellen die verloren gingen en 22 overleden piloten.

De cijfers van toen én van nu zijn natuurlijk compleet onvergelijkbaar.

[kelt]

Oorspronkelijk geplaatst door Adrian M

Sigint en al dit soort zaken weet ik weinig van, interesseert me niet echt
Wel dat er in de loop van de tijd door Nederland, vanaf 1946, enorm veel geld geïnvesteerd werd in deze capaciteiten.

Voor een flink deel lijkt dit voort te komen uit de situatie na WOII. Gezien Indië en later ook Nieuw Guinea moest Nederland zelfstandig, zonder hulp van bondgenoten, over zulke capaciteiten kunnen beschikken. In die tijd stond Nederland er vrijwel alleen voor.

In diverse tijdsperiodes werd deze capaciteit steeds verder uitgebouwd. Na 9/11 werd opnieuw een spurt gemaakt met opnieuw grote investeringen.
In de diverse afluistercentra flink geïnvesteerd. O.a. Burum werd vergroot en kreeg nieuwe apparatuur (22 schotels). O.a. 2 schotels van 18m doorsnede, 9 schotels van 11 m en 4 schotels van 4 m.

EIBERGEN werd vernieuwd en kreeg 52 antennes, hiermee kan hoogfrequente radioverkeer worden.
Volgens Defensie noodzakelijk om niet nog een keer in een situatie te komen als tijdens Screbrenica. Op bondgenoten valt niet zondermeer te vertrouwen.

Hoewel onwettig werd tevens apparatuur aangeschaft om kabel, telefoon en internet verkeer te kunnen onderscheppen


Vrees dat de situatie in België zodanig moeilijk ligt dat het vrij moeilijk zal zijn om te kunnen bewerkstelligen?
Daarentegen lijkt België zeer goed te zijn in human intelligence.


Kosten
Om u een idee te geven hoe groot zulke investeringen soms waren. In 1963 werd in Curacau een afluisterpost geïnstalleerd om Zuid-Amerika te kunnen bestrijken (Overigens ook één in Suriname)
Meen dat deze post in 1982 st. Joris genoemd werd in een overzicht met uitrusting.
Kosten in 1963: fl. 600.000. Het Defensiebudget bedroeg destijds: fl.2.250 miljoen.

Clandestien werd in de US een Granger (schotel?) aangeschaft welke verboden was dat deze buiten de US mocht zijn.

Soms gaven de Amerikanen, in retour voor inlichtingen, wel eens iets weg. Ze werden voor geen meter vertrouwd en werd zulke apparatuur in beveiligde afgesloten ruimtes geplaatst. Meen dat het o.a. om printers ging. Destijds fl.32.000, nu koop je er één voor pakweg €50.


De Indonesische acties ten tijde van Nieuw Guinea (1960-1962) liepen voor de Indonesiërs op een ramp uit.
Had er weinig mee te maken dat de NL strijdkrachten zo bijzonder goed waren. Ruim voor die tijd waren de codes in enkele weken tijd gebroken. Alle communicatie van de Indonesische Marine, Luchtmacht en het Leger, plus het hoofdkwartier kon van dag tot dag gevolgd worden.
De gekraakte codes van de Indonesische Luchtmacht leverden in juli 1962 gemiddeld per dag op: 149 tekst en 155 gecodeerde berichten.

Aangezien voor wat hoort wat, werden in een later tijdstip gebroken codes aan de Britten geleverd. De Britten leverden in retour weinig bijzonders, dus kregen ze weinig of niets meer aangeleverd van de Nederlanders.

Hoe werkt bijvoorbeeld het onderscheppen van piraten bij Somalië?
Dat begint niet daar, maar in eerste instantie vanuit Nederland. In 2012 kreeg een Frans fregat, na opgevangen satelliet communicatie in Nederland, opdracht op te stomen naar een gekaapte Pakistaanse dhow.
De piraten waren echter al gevlogen en stapten tot tweemaal toe over op een andere boot. De LPD Rotterdam pakte ze uiteindelijk op.

Hoe was dit mogelijk?
De Rotterdam werd vanuit Nederland ingelicht, maar was vooraf tevens uitgerust met middelen om in te breken op lokale communicatie netwerken welke niet via satellietcommunicatie verzenden. Hiermee kon alle Somalische telefoonverkeer gecontroleerd worden.

Op verzoek van de Nato werden een aantal keren tevens Walrus onderzeeboten ingezet
Ze opereerden er niet om op piratenbootjes te jagen, maar hoofdzakelijk om in te breken op het lokale Somalische telefoonverkeer.

Bewapende Reapers
90% van de inzet van een drone zoals de Reaper wordt bepaald door het inbreken op communicatie van Satelietcommunicatie, lokale en interlokale (telefoon) netwerken.
Deze capaciteit is in Nederland ruimschoots aanwezig om wereldwijd in te breken.

Hypothese, dit zou een reden kunnen zijn waarom de Amerikanen geen -/of niet gemakkelijk toestemming zullen geven om NL Reapers te bewapenen?
Hiermee ontstaat een situatie dat een klein land mogelijk teveel mogelijkheden krijgt naar de zin van de Amerikanen

Overigens heb ik niet de indruk dat het de bedoeling was deze Reapers te bewapenen
Kon ook niet, daar de Amerikanen pas sinds dit jaar aan (enkele) landen toestemming zullen geven.
Eerder het idee dat de aanschaf bedoeld is als een verlengstuk op het gebied van Sigint.


Bovenstaande informatie is niet geheim. Valt op het web terug te vinden, als wel zijn er een aantal zeer volledige boeken over verschenen (Engelstalig).
Waar Snowden mee aankwam was voor een flink deel al veel bekend over. De NL minister moest uiteindelijk bakzeil halen en toegeven dat niet de Amerikanen, maar Nederland deze informatie zelf had verzameld.

Goede SIGINT,HUMINT en analyse ervan, zijn dé hefbomen waarmee zelfs kleine legermachten "boven hun macht" kunnen spelen."Drones"(om een zeer veralgemenende term te gebruiken) hebben daar hun rol in te spelen.
Het is gewoonweg niet denkbaar dat een strijdmacht daar niet in mee gaat.We zien ook wel dat aanzienlijke vervolg-investeringen op schepen,vliegtuigen en voertuigen te maken hebben met communicatie- en detectie-apparatuur.Het "militair intranet" (Bij de Belgische Landmacht ooit begonnen als het RITA-systeem)is niet meer weg te denken in een militaire organisatie en bereikt ondertussen ook beetje bij beetje (naar Bruin het trekken kan,en naar de technische mogelijkheden)de voetsoldaat....

Om weer eens op de F-35 terug te komen:
Een mogelijk zeer overtuigend punt van de F-35 is dat het toestel van in het begin af bedoeld is om in een soort "intelligentienetwerk" te gaan spelen...Een aanzienlijk deel van de vertragingen en zware ontwikkelkosten hebben daar mogelijk zelfs mee te maken....

Overigens,de "Internationalisering" van de F-35 is deze week officieel begonnen.
http://www.airforce-technology.com/n...cility-4531605

De Italiaanse assemblagefabriek (die blijkbaar ook de vleugels van alle F-35A's maakt )heeft zijn eerste F-35A naar buiten geduwd.De Italianen zijn voor zichzelf bezig aan een eerste produktierun van 8 stuks....testvluchten in Italie(in Europa dus) starten binnenkort....De andere "Niet-Amerikaanse" F-35's zijn allemaal vervaardigd in de VS en zijn daar nog steeds...

[Boduo]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Ook de transportcomponent van de Belgische luchtmacht kwam in aktie midden 1960 in Congo in het kader van de onlusten en kende daarbij een tragisch ongeval toen een C-119 Flying Boxcar motorpech had aan een van de motoren en daardoor hoogte verloor. ( Dat toestel - een andere tijd - kon niet op één motor blijven vliegen op normale hoogte, reden waardoor de passagiers altijd een valscherm moesten dragen!). Alle bagage werd nog over boord gegooid, maar dat mocht niet baten en uiteindelijk raakte het vliegtuig de grond waarbij de bemanning en een peloton dienstplichtigen plus kader afkomstig van Kleine Brogel omkwam. In totaal waren er een 40 tal slachroffers, enkel 4 dienstplichtigen overleefden de ramp. Elk jaar is er nog steeds een herdenking op de vliegbasis Kleine Brogel.

Meer algemeen denk ik dat de ongevalcijfers van de Nederlandse en Belgische luchtmachten elkaar weinig ontlopen. Een cijfer dat ik heel precies ken is het aantal gevechtsvliegtuigen (dus geen opleidingsvliegtuigen of transport) dat in Belgiê verloren ging tussen 1950 en 1985 : 350 om precies te zijn, met een dieptepunt in 1953 met 42 gevechtstoestellen die verloren gingen en 22 overleden piloten.

De cijfers van toen én van nu zijn natuurlijk compleet onvergelijkbaar.

JeeBee, kun je die 350 rangschikken (grosso modo) volgens type & aantal ?

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Goede SIGINT,HUMINT en analyse ervan, zijn dé hefbomen waarmee zelfs kleine legermachten "boven hun macht" kunnen spelen."Drones"(om een zeer veralgemenende term te gebruiken) hebben daar hun rol in te spelen.
...

Zeker, maar in hoeverre kleine prutlandjes als België en Nederland toegestaan zal worden om drones tevens te mogen bewapenen?

Wanneer de informatie middelen aanwezig zijn (inbreken op communicatie) en ze krijgen de kans om tevens een drone bewapend in te zetten worden het force players.
Op de UK na, hebben zelfs de Fransen en de Italianen het nog niet voor elkaar hun Reapers te mogen bewapenen.
Een shitlandje als Nederland zou dit wel voor elkaar krijgen?
Niet voor niets gaf de min. van Defensie aan dat dit de eerstkomende 15 jaar waarschijnlijk niet aan de orde zou zijn.


Kunt met technische middelen berichten wel uit de lucht geplukt hebben, maar daarna begint het decrypten voordat ze doorgegeven kunnen worden voor analyse
Behalve dure geavanceerde apparatuur zijn er (nog steeds) knappe koppen voor nodig om dit te kunnen. Deze zijn schaars, komen hoofdzakelijk uit de civiele wereld en zijn dus een uiterst dure kostenpost.

Organisaties en namen veranderden voortdurend in de loop van jaren. Geen idee hoe al dit soort zaken tegenwoordig exact heet. Me er niet in verdiept.
In 1982 heette dit het TICV (Technisch Informatie Verwerkingscentrum), maar stond meer bekend als het "Wiskundig Centrum".

Specialisatie van het TIVC: decrypten van versleutelde berichten of wel crypto-analyse
Verdeeld in een militaire poot en een civiele poot (diplomatiek verkeer, ambassades etc)
De kosten alleen al van zulk een specialistisch onderdeel zijn hoog, geheim en moeilijk te schatten
- Eind jaren 70: fl. 30 miljoen
- 1985: fl.50-fl.100 miljoen
- In 1992 werd dit geschat op fl.150 miljoen.

In de jaren vlak na WOII stond Nederland er nogal tamelijk alleen voor. Blijkbaar waren de Amerikanen niet bar ingenomen wat de Nederlanders uitspookten. In 1954 werd in de US een Amerikaanse cryptpgrafer gearresteerd vanwege het leveren van informatie.
Een tak van sport welke de Amerikanen blijkbaar niet konden waarderen in hun eigen huis en tuin.
Ze herinnerden zich vrij goed dat de Nederlanders al vanaf 1930 inbraken bij de Jappen en hun codes wisten te breken.

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Ook de transportcomponent van de Belgische luchtmacht kwam in aktie midden 1960 in Congo in het kader van de onlusten en kende daarbij een tragisch ongeval toen een C-119 Flying Boxcar motorpech had aan een van de motoren en daardoor hoogte verloor. ( Dat toestel - een andere tijd - kon niet op één motor blijven vliegen op normale hoogte, reden waardoor de passagiers altijd een valscherm moesten dragen!). Alle bagage werd nog over boord gegooid, maar dat mocht niet baten en uiteindelijk raakte het vliegtuig de grond waarbij de bemanning en een peloton dienstplichtigen plus kader afkomstig van Kleine Brogel omkwam. In totaal waren er een 40 tal slachroffers, enkel 4 dienstplichtigen overleefden de ramp. Elk jaar is er nog steeds een herdenking op de vliegbasis Kleine Brogel.

Meer algemeen denk ik dat de ongevalcijfers van de Nederlandse en Belgische luchtmachten elkaar weinig ontlopen. Een cijfer dat ik heel precies ken is het aantal gevechtsvliegtuigen (dus geen opleidingsvliegtuigen of transport) dat in Belgiê verloren ging tussen 1950 en 1985 : 350 om precies te zijn, met een dieptepunt in 1953 met 42 gevechtstoestellen die verloren gingen en 22 overleden piloten.

De cijfers van toen én van nu zijn natuurlijk compleet onvergelijkbaar.

Nogmaals bedankt, ook voor deze informatie. Een welkome aanvulling.

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Boduo

JeeBee, kun je die 350 rangschikken (grosso modo) volgens type & aantal ?

Dat is grosso modo van oud naar nieuw, maar ik heb natuurlijk de dossiers nu niet (meer) bij de hand om alles precies uit te zoeken.

In de (verschrikkelijke) beginjaren vooral Spitfire en Meteor die verantwoordelijk zijn voor een hele brok ook door de overgang van schroefvliegtuigen naar jets.

Minder met de Hunter en de CF100 Canuck, maar die hebben dan ook maar een beperkt aantal jaren gevlogen.

Van de 192 F84F zijn er ook heel wat naar beneden gekomen, net als van de voorganger Thunderjet. Daar liet de motor het in de beginjaren nogal eens afweten.

Je mag ook niet vergeten dat in de eerste jaren, met de opbouw van de Navo en de oorlog in Korea het aantal eenheden en vliegtuigen en dus het aantal zeer jonge piloten met beperkte omkadering zeer snel steeg, een gevaarlijke cocktail.

Vanaf einde jaren 50 begonnen de cijfers sterk terug te lopen.

De ongevalcijfers van de F104G en van de Mirage V ontliepen elkaar weinig, al waren die van de Mirage toch iets minder goed en vooral waren er daar meer ongevallen met technische oorzaak, meer bepaald met de motor. Je mag daar rekenen op zo'n 2,3 zware ongevallen (vliegtuig totaal vernield) per 10.000 vlieguren. ( Je mag dus ook stellen dat statistisch een piloot met wat vlieguren op de teller in de gevarenzone zat. In de praktijk, volgens mijn ervaring, moet je de eerste jaren wat geluk hebben en de latere jaren niet al te veel tegenslag.)

Meer in het algemeen lag de oorzaak in het overgrote deel bij de piloot, zeker 85% tot 90%, technische problemen zo'n 5 �* 10% en hoogstens een paar % door uitwendige oorzaken als ruwe schatting.

Het woord 'fout' bij de piloot mag niet altijd negatief worden opgevat. De werklast in een eenpersoonsjager in Europese weersomstandigheden op zeer lage hoogte in vliegtuigen met rudimentaire systemen kon soms ontzettend hoog zijn en fouten worden zeer snel afgestraft. Als voorbeeld neem ik de eenheid die ik beste ken, Kleine Brogel. Die vloog vanaf 1964 op Starfighter met toch regelmatig dodelijke ongevallen. De eerste piloot die zich met zijn schietstoel kon redden was pas in 1978 na een brand tijdens een schietoefening in Solenzara. Al de anderen...kontakt met de grond.

Met de F16, verbeterde discipline, betere opleiding, minder oorlogsmentaliteit zoals in de eerste jaren bij de 'anciens', betere vliegtuigen met betere systemen die de werklast verminderen, later ook veel minder vluchten op heel lage hoogte, veel minder vliegtuigen ook, is het ongevalcijfer heel hard gezakt en bereikt het nu Amerikaanse waarden.

Toen ik jong was waren er regelmatig nog jaren met tot zo'n 8 ongevallen, ik denk we nu ver onder 1 ongeval per jaar komen.

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Dat is grosso modo van oud naar nieuw, maar ik heb natuurlijk de dossiers nu niet (meer) bij de hand om alles precies uit te zoeken.

In de (verschrikkelijke) beginjaren vooral Spitfire en Meteor die verantwoordelijk zijn voor een hele brok ook door de overgang van schroefvliegtuigen naar jets.

Minder met de Hunter en de CF100 Canuck, maar die hebben dan ook maar een beperkt aantal jaren gevlogen.

Van de 192 F84F zijn er ook heel wat naar beneden gekomen, net als van de voorganger Thunderjet. Daar liet de motor het in de beginjaren nogal eens afweten.

Je mag ook niet vergeten dat in de eerste jaren, met de opbouw van de Navo en de oorlog in Korea het aantal eenheden en vliegtuigen en dus het aantal zeer jonge piloten met beperkte omkadering zeer snel steeg, een gevaarlijke cocktail.

Vanaf einde jaren 50 begonnen de cijfers sterk terug te lopen.

De ongevalcijfers van de F104G en van de Mirage V ontliepen elkaar weinig, al waren die van de Mirage toch iets minder goed en vooral waren er daar meer ongevallen met technische oorzaak, meer bepaald met de motor. Je mag daar rekenen op zo'n 2,3 zware ongevallen (vliegtuig totaal vernield) per 10.000 vlieguren. ( Je mag dus ook stellen dat statistisch een piloot met wat vlieguren op de teller in de gevarenzone zat. In de praktijk, volgens mijn ervaring, moet je de eerste jaren wat geluk hebben en de latere jaren niet al te veel tegenslag.)

Meer in het algemeen lag de oorzaak in het overgrote deel bij de piloot, zeker 85% tot 90%, technische problemen zo'n 5 �* 10% en hoogstens een paar % door uitwendige oorzaken als ruwe schatting.

Het woord 'fout' bij de piloot mag niet altijd negatief worden opgevat. De werklast in een eenpersoonsjager in Europese weersomstandigheden op zeer lage hoogte in vliegtuigen met rudimentaire systemen kon soms ontzettend hoog zijn en fouten worden zeer snel afgestraft. Als voorbeeld neem ik de eenheid die ik beste ken, Kleine Brogel. Die vloog vanaf 1964 op Starfighter met toch regelmatig dodelijke ongevallen. De eerste piloot die zich met zijn schietstoel kon redden was pas in 1978 na een brand tijdens een schietoefening in Solenzara. Al de anderen...kontakt met de grond.

Met de F16, verbeterde discipline, betere opleiding, minder oorlogsmentaliteit zoals in de eerste jaren bij de 'anciens', betere vliegtuigen met betere systemen die de werklast verminderen, later ook veel minder vluchten op heel lage hoogte, veel minder vliegtuigen ook, is het ongevalcijfer heel hard gezakt en bereikt het nu Amerikaanse waarden.

Toen ik jong was waren er regelmatig nog jaren met tot zo'n 8 ongevallen, ik denk we nu ver onder 1 ongeval per jaar komen.

Het aantal omgekomen Belgische vliegers van de Belgische Luchtcomponent, na WOII, zal vermoedelijk ongeveer overeenkomen met het aantal van vliegers van de KLU.
(Dit aantal staat los van de omgekomen vliegers van Marine Luchtvaartdienst en de ML-KNIL (ML-KNIL tot 1950)

Gedenkzuil voor verongelukte vliegers luchtmacht
14/09/07

(Novum) - Op vliegbasis Soesterberg is vrijdag een gedenkzuil onthuld ter nagedachtenis aan omgekomen vliegers en hun vliegtuigbemanning. Op het monument staan de namen van 267 militaire vliegers en bemanningsleden die na de Tweede Wereldoorlog zijn verongelukt. De meeste slachtoffers vielen in de beginperiode van het straaljagertijdperk.

Commandant Luchtstrijdkrachten Hans de Jong en initiatiefnemer commodore buiten dienst Steve Netto onthulden de zuil in het bijzijn van nabestaanden, oud-commandanten en collega's. Tijdens de ceremonie vlogen vier F-16's in 'missing man'-formatie uit eerbetoon aan de slachtoffers over het monument.
http://www.trouw.nl/tr/nl/4324/Nieuw...chtmacht.dhtml

Toch best wel vreemd dat we deze omgekomen militairen nauwelijks herdenken, terwijl in verhouding er meer omgekomen zijn dan militairen op missie.
Nog typischer, niet elke militair op missie valt door oorlogshandelingen. Een militair bij de administratie kan evengoed van een trap gevallen zijn ....

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Adrian M

initiatiefnemer commodore buiten dienst Steve Netto

Was tijdens mijn opleiding op de vliegbasis Eindhoven op F84F en in 315 Sqn mijn flight commander.

Fijne man.

[Adrian M]

Stelselmatig zien we in België, zoals ook in Nederland het geval was, dat er gevallen wordt over een als maar duurder wordende prijs van de F35 (terwijl de prijs in de loop van jaren voortdurend daalde). Steevast wordt de F35 tevens aangeduid als de duurste optie, zowel door de media als door politici.

Vergelijken we dit met de Rafale is dit tamelijk vreemd. Kan dit ermee te maken hebben dat het om het type specifiek an sich gaat of anti-Amerikanisme?

Rafale (126)
Een raadsel wat de aanschaf van de Rafale zou moeten kosten voor India. De genoemde prijzen in de media bewegen zich tussen $20 en $25 miljard
Een fikse verhoging gezien de geschatte aanschafkosten in 2007: $12 miljard

$12 miljard: $95 miljoen p/st (all in)
$18 miljard: $142 miljoen p/st (all in)
$20 miljard: $158 miljoen p/st (all in)
$25 miljard: $198 miljoen p/st (all in)

The cost of the program was projected at US$12 billion (Rs42,000 crore) in 2007.
The cost increased to US$18 billion (Rs90,000 crore) in January 2012 when the lowest bidder was declare


IAF can’t afford delay in Rafale deal: Air chief
Rahul Singh, Hindustan Times, New Delhi
| Updated: Sep 03, 2014

Air chief marshal Arup Raha has said that it is critical to keep the $25 billion (Rs 1,50,000 crore) French Rafale fighter deal on schedule as the IAF cannot afford any more delays.
http://www.hindustantimes.com/india-...1-1259339.aspx


Dassault may abandon $20-bn MMRCA deal
By: Huma Siddiqui | Bangalore | February 17, 2015

Dassault Aviation, maker of Rafale fighter jet which is in exclusive negotiations with the ministry of defence for close to three years now for the $ 20-billion Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA) tender, may have to abandon the plan over lingering issues.
http://www.financialexpress.com/arti...ca-deal/43746/

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Was tijdens mijn opleiding op de vliegbasis Eindhoven op F84F en in 315 Sqn mijn flight commander.

Fijne man.

Hij heeft een boek geschreven, zal eens kijken of ik daar nog aan kan komen
Een voorproefje wordt hier vermeld

Quote: ”Een voorproefje uit het boek, het verhaal getiteld 'Het Mirage-debacle"
http://www.omroepbrabant.nl/?news/14...de+Oorlog.aspx

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Was tijdens mijn opleiding op de vliegbasis Eindhoven op F84F en in 315 Sqn mijn flight commander.

Fijne man.

Monument voor gestorven jachtvliegers
Mogelijk waard voor u om deze reportage te bekijken?
http://www.eenvandaag.nl/binnenland/...ers?autoplay=1

[A340]

Het woord 'fout' bij de piloot mag niet altijd negatief worden opgevat. De werklast in een eenpersoonsjager in Europese weersomstandigheden op zeer lage hoogte in vliegtuigen met rudimentaire systemen kon soms ontzettend hoog zijn en fouten worden zeer snel afgestraft. Als voorbeeld neem ik de eenheid die ik beste ken, Kleine Brogel. Die vloog vanaf 1964 op Starfighter met toch regelmatig dodelijke ongevallen. De eerste piloot die zich met zijn schietstoel kon redden was pas in 1978 na een brand tijdens een schietoefening in Solenzara. Al de anderen...kontakt met de grond.


Kan ik beamen
The workload in single pilot crew tijdens IMC is moordend, vooral in sommige single pilot cert. multi engine airplanes

[Adrian M]

Probeer de gezamenlijke inzet van de kleine EPAF landen (BL/DK/NO en NL) in kaart te brengen.
Het beeld dat men in België van zichzelf heeft op het mondiale toneel lijkt niet te kloppen met de werkelijkheid.
De inzet is qua risc sharing zeer hoog. Met name als dit vergeleken wordt met Noorwegen.

Er zijn twee beoordelingen hoe een land afgerekend wordt op Defensie gebied. Enerzijds het GDP percentage Defensie, anderzijds risc sharing. Met name dit laatste wordt als steeds belangrijker gevonden. Zeer interessant is op dit vlak de onderstaande studie
De Denen werden tijdens de koude oorlog niet gewaardeerd vanwege het lage percentage in vergelijking met Noorwegen. Vanaf dat Denemarken militairen in ging zetten (in de lucht en op de grond) wijzigde zich dit en werd er (al is het defensiepercentage van Noorwegen hoger) anders tegen Noorwegen aangekeken.

Norwegian and Danish defence policy
A comparative study of the post-Cold War era (PDF: 157 blz)
Norwegian Institute of Defence Studies
http://www.academia.edu/458904/Norwe...t-Cold_War_era


blz 173: Equipment acquisitions were being postponed regularly. The latter imbalance had been clearly demonstrated by the Kosovo War. When the Norwegian units arrived in Kosovo three months after the Kosovo Force had already deployed there, the British commander Lieutenant General Sir Michael Jackson was supposed to have asked sarcastically,“what took you so long? Have you been walking?”
Clearly the slow responsiveness of the Army was an embarrassment to the Norwegian political leadership

België
Wanneer België actief deelneemt aan missies doet het dit specifiek met het Luchtwapen, niet met troepen op de grond.
Wanneer het luchtwapen dus weg zou vallen ontstaat er een flink politiek probleem.

Hoe groot is de Belgische inzet ten opzichte van een land als Noorwegen (F16)?
o Balkan: 5 jaar
o Afghanistan: 6,5 jaar
o Plus de beide missies Libië en voorlopig Irak
Totaal: ±13 jaar

Noorwegen
1. 1999 <> Balkan: ± 2,5 mnd (Operatie Allied Force: 24 maart - 10 juni 1999)
2. 2002-2003 <> Afghanistan, Kirchizië: 6 mnd
3. 2006 <> Afghanistan: 4 mnd
4. Libië <> ±4 mnd
5. Irak (geen deelname F16): - -
Totaal: 16,5 mnd

o Tijdens de Balkan werd geen enkele bom afgeworpen
o Beide missies (Kirchizië en Afghanistan): totaal 7 bommen
o Libië: 542 of 569 bommen?
o Irak: geen deelname

For Norway, 27 January 2003 there fore became an historic date. While Danish forces had seen combat before, including bombings in Kosovo,
for Norway these were reportedly the first official rounds fired at an enemy since 1945.

Denemarken
Denemarken kent een fikse actieve inzet op de grond
Daarentegen met het Luchtwapen

1999: Balkan > ± 2,5 mnd
2002-2003: Afghanistan, Kirchizië > 12 mnd
Libië: 7 mnd
Irak: 12 mnd (voorlopig)
Totaal: 33,5 mnd

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Adrian M

Monument voor gestorven jachtvliegers
Mogelijk waard voor u om deze reportage te bekijken?
http://www.eenvandaag.nl/binnenland/...ers?autoplay=1

Dank je wel Adrian.

Je ziet ook dat de cijfers elkaar weinig ontwijken: slechtste jaar Nederland 24 jachtvliegers, België 22 in dezelfde periode.

Wanneer je alles optelt: meer dan 270 piloten verongelukt, meer dan er terzelfdertijd gemiddeld op jachtvliegtuigen vlogen, vanaf ongeveer 1960 waren er hooguit maar een stuk of 200 actief per land......

Eigenlijk kon je statistisch stellen in de vroege jaren uit mijn loopbaan dat je zo ongeveer 1 kans op 3 had om als 20er te sterven. Gelukkig werden we goed betaald...zo'n 125€ per maand als vliegpremie....Maar de sfeer was, hé, we mogen vliegen en we krijgen nog wat geld ook. En natuurlijk, het waren altijd de anderen, jou overkwam zo iets niet. Ook al stond je zo ongeveer alle jaren wel bij de kist van een goede collega en vriend. Of soms nog véél dichter bij jou...En ook al weet je dat je ergens en ooit héél veel geluk hebt gehad.

Maar ik zou zonder aarzelen opnieuw beginnen. Geweldig.

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Dank je wel Adrian.

Je ziet ook dat de cijfers elkaar weinig ontwijken: slechtste jaar Nederland 24 jachtvliegers, België 22 in dezelfde periode.

Wanneer je alles optelt: meer dan 270 piloten verongelukt, meer dan er terzelfdertijd gemiddeld op jachtvliegtuigen vlogen, vanaf ongeveer 1960 waren er hooguit maar een stuk of 200 actief per land......

Eigenlijk kon je statistisch stellen in de vroege jaren uit mijn loopbaan dat je zo ongeveer 1 kans op 3 had om als 20er te sterven. Gelukkig werden we goed betaald...zo'n 125€ per maand als vliegpremie....Maar de sfeer was, hé, we mogen vliegen en we krijgen nog wat geld ook. En natuurlijk, het waren altijd de anderen, jou overkwam zo iets niet. Ook al stond je zo ongeveer alle jaren wel bij de kist van een goede collega en vriend. Of soms nog véél dichter bij jou...En ook al weet je dat je ergens en ooit héél veel geluk hebt gehad.

Maar ik zou zonder aarzelen opnieuw beginnen. Geweldig.

Graag gedaan. Geschiedenis is hetgeen waar ik me meer mee bezig houd dan het onderwerp vervanging F16. Ben u zeer erkentelijk voor de ingebrachte informatie.
Hoe meer ik me er in verdiep, hoe meer geïnteresseerd geraakt in de menselijke (tragische) factor van de militair c.q. vlieger. Om het even of het Nederlandse dan wel Belgische militairen betreft.
Volgens mij speelt tevens dat (jacht)vliegers een beroepsgroep zijn en valt nationaliteit weg. Ook al is dit in mindere mate, ervaar ik dit eveneens in m'n eigen beroepsgroep.


De koude oorlog was een gewapende vrede, maar met buitengewoon veel slachtoffers aan vliegers van onze beide Luchtmachten
(niet meegerekend tevens het aantal vliegers van de NL Marine Luchtvaartdienst).

Opvallend wordt meestal alleen gesproken over verloren aantallen en typen jets. Maar zelden over 500 á 600 gevallen BL en NL vliegers welke tevens nauwelijks tot geen aandacht kregen, in Nederland dan wel.
Vele malen meer dan België en Nederland gezamenlijk verloren aan gesneuvelde militairen op missies. Meer dan triest ten opzichte van de nabestaanden.

Steve Netto merkte op dat er aan beide zijden van het ijzeren Gordijn in totaal 15.000 vliegers zijn gevallen. Vraag me daarentegen af of ook de gesneuvelde vliegers van beide kanten erbij inbegrepen zijn (UK, Frankrijk, Belgie, Nederland, de Russische vliegers in Afghanistan etc?)

1 kans op 3 had om als 20er te sterven
Heb gekeken hoe dit zich verhoudt, naar aanleiding van uw opmerking 1 op 3, ten opzichte van gesneuvelde NL vliegers in WOII. Beschik niet over Belgische cijfers, maar het lijkt er op dat er nauwelijks verschil was tussen oorlogstijd en vredestijd

Quote: Uiteindelijk traden tussen mei 1940 en januari 1945 in totaal 900 Nederlandse oorlogsvliegers in dienst van de Britse luchtstrijdkrachten. Daarvan namen er bijna 650 deel aan gevechtsoperaties. Zij waren bij alle drie de operationele commando’s van de RAF – Fighter, Bomber en Coastal Command

Dit betreft, zover ik het interpreteer, vliegers van de landmacht
Quote: In tegenstelling tot het marinepersoneel ressorteerden de landmachtmilitairen tijdens de oorlogsjaren zowel administratief als operationeel onder de RAF. Tevens behield de MLD het eigen uniform. (Zover ik me herinner vlogen er ook Belgische vliegers in 320sqn (B-25 Mitchel)

Gevaar, angst en schuldgevoel
Quote: De oorlogsvlieger werd bij de uitvoering van zijn gevechtstaak met tal van gevaren geconfronteerd. Grote risico’s liep hij vooral tijdens de uitvoering van zijn tour of operations, die bestond uit een vastgesteld aantal gevechtsvluchten. De gevaren die daarbij op zijn pad kwamen waren velerlei. Zo was er vrijwel continu de kans te verongelukken. Verder liep de oorlogsvlieger boven vijandelijk gebied continu het risico om te worden neergeschoten door de Flak of vijandelijke vliegtuigen.

In totaal kwamen er 206 – bijna 32% – om het leven bij de uitvoering van hun gevechtstaak. De kans om een vliegtuigcrash te overleven was betrekkelijk klein, want van alle 240 oorlogsvliegers die boven vijandelijk gebied werden neergeschoten, belandden er slechts 27 in krijgsgevangenschap en konden er maar 7 uit Duitse handen blijven en weer de eigen linies bereiken.

Gezien het voorgaande was het niet vreemd dat de vliegoperaties lichamelijk en geestelijk veel vergden. Ook de Nederlandse oorlogsvliegers gingen gebukt onder grote spanningen. Zij probeerden zich hier op twee verschillende manieren tegen te wapenen: door het aannemen van een fatalistische houding en door het aangrijpen van alles wat in hun vermogen lag in een poging het noodlot te ontlopen. De oorlogsvliegers die geloofden in het onvermijdelijke, negeerden de werkelijke omstandigheden, gaven niet langer toe aan hun angstgevoelens en bagatelliseerden de risico’s en gevaren. Zij die alles aangrepen om te overleven, zochten onder meer houvast in een nauwgezette planning en uitvoering van de gevechtsoperaties, in rituelen en gebruiken en in het werken volgens vaste patronen. Ook hechtten zij grote waarde aan religie en bijgeloof. Ondanks de hardnekkige pogingen om angst te weerstaan, leidde het langere tijd onder grote spanning opereren onherroepelijk tot een zekere mate van gevechtsstress. Deze kon zich op allerlei manieren uiten. Een van de belangrijkste symptomen was slapeloosheid. Uiteindelijk is naar schatting een dertigtal Nederlandse oorlogsvliegers met verschijnselen van oorlogsmoeheid uit de gelederen verwijderd.
Bron: studie universiteit Amsterdam

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Ook de transportcomponent van de Belgische luchtmacht kwam in aktie midden 1960 in Congo in het kader van de onlusten en kende daarbij een tragisch ongeval toen een C-119 Flying Boxcar motorpech had aan een van de motoren en daardoor hoogte verloor. ( Dat toestel - een andere tijd - kon niet op één motor blijven vliegen op normale hoogte, reden waardoor de passagiers altijd een valscherm moesten dragen!). Alle bagage werd nog over boord gegooid, maar dat mocht niet baten en uiteindelijk raakte het vliegtuig de grond waarbij de bemanning en een peloton dienstplichtigen plus kader afkomstig van Kleine Brogel omkwam. In totaal waren er een 40 tal slachroffers, enkel 4 dienstplichtigen overleefden de ramp. Elk jaar is er nog steeds een herdenking op de vliegbasis Kleine Brogel.

Meer algemeen denk ik dat de ongevalcijfers van de Nederlandse en Belgische luchtmachten elkaar weinig ontlopen. Een cijfer dat ik heel precies ken is het aantal gevechtsvliegtuigen (dus geen opleidingsvliegtuigen of transport) dat in Belgiê verloren ging tussen 1950 en 1985 : 350 om precies te zijn, met een dieptepunt in 1953 met 42 gevechtstoestellen die verloren gingen en 22 overleden piloten.

De cijfers van toen én van nu zijn natuurlijk compleet onvergelijkbaar.

Hierbij een correctie. Gaf aan dat de KLU geen rol van betekenis (actieve inzet) heeft gespeeld na WOII.
Tijdens Indië was de rol van de luchtvaart vrijwel geheel toebedeeld aan het KNIL en de MLD. De LVA (KLU) blijkt eveneens een squadron in te hebben gezet

LVA (KLU): 6 squadron ARVA
16 aug 1946 - 1 mrt 1950

Vliegtuigen
- Auster Mk III: 26
- Piper cubs (geleend van het KNIL)

Verkenning, fotoverkenning, waarneming artillerie
Tbv grondondersteuning werden soms handgranaten uit de cockpit gegooid

Sorties
1e politionele actie: 700
2e politionele actie: 315

Omgekomen: 15 man

[Boduo]

In de krant vandaag: Zo moet het Belgisch leger besparen volgens de NAVO: Belgie kan z'n fregatten beter van de hand doen. "Readiness" in de lucht, d�*�*r draait het om.
"Readiness": is dat zoiets als "beschikbaarheid" ?
Hoeveel varende fregatten hebben wij nu ?

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Boduo

In de krant vandaag: Zo moet het Belgisch leger besparen volgens de NAVO: Belgie kan z'n fregatten beter van de hand doen. "Readiness" in de lucht, d�*�*r draait het om.
"Readiness": is dat zoiets als "beschikbaarheid" ?
Hoeveel varende fregatten hebben wij nu ?

Er staat wel meer in de krant vandaag: ook de landmacht zou van 12.000 man naar 2.000 man moeten (para's, special forces) en aansluiten bij Duitsland of Nederland.

België moet inzetten op gevechtsvliegtuigen en transportvliegtuigen, voor de marine zoals het altijd geweest is: mijnenjagen. (Tot er opeens uit het niets plots 4, later 2 fregatten opdoken.)

Kan me daar wel in vinden, al zullen anderen andere meningen hebben.

Readiness betekent operationele inzetbaarheid op zeer korte termijn, in praktijk een aantal vliegtuigen binnen de 15 minuten de lucht in. (QRA quick reaction alert). Alle aan Navo toegewezen vliegtuigen de lucht in binnen de 12 uur. (Uiteraard met volledige bewapening en toegewezen opdracht.) In praktijk is dat 70% van de totale vloot want een vliegtuig dat totaal uit elkaar ligt voor een inspectie krijg je nog in geen weken in de lucht.

Volgens mij, maar ik ben niet de juiste man daarin, hebben we 1 varend fregat op de 2.

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Adrian M

1 kans op 3 had om als 20er te sterven
Heb gekeken hoe dit zich verhoudt, naar aanleiding van uw opmerking 1 op 3, ten opzichte van gesneuvelde NL vliegers in WOII. Beschik niet over Belgische cijfers, maar het lijkt er op dat er nauwelijks verschil was tussen oorlogstijd en vredestijd

Dat is ook zo. In WO II zijn meer Amerikaanse piloten omgekomen tijdens trainingsvluchten dan tijdens oorlogsoperaties.

Het is ook precies hoe Netto stelt: er is in wezen geen verschil tussen een trainingsvlucht en een oorlogszending. De intensiteit en de werklast is identiek. Het enige verschil is dat er niet echt op je geschoten wordt. Maar 'neergehaald' worden door een video opname of de koffie moeten betalen omdat je in een missie van 4 op een schietveld met het boordkanon de minste treffers had is eigenlijk bijna even erg.

Misschien moeilijk uit te leggen aan een buitenstaander maar levensecht. Ben ooit'uit de lucht gevallen' in een luchtgevecht en mijn eerste zorg was niet het vliegtuig terug onder controle te krijgen maar omtrent de video van mijn opponent, gelukkig - zo bleek later - was hem hetzelfde overkomen.

Rare vogels soms, ik geef het toe.