Diesel toch beter dan benzine.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

AdBlue® is een vloeibare, heldere oplossing die bestaat uit zuiver water en ureum voor voertuigen (32,5%). AdBlue® wordt geïnjecteerd in de uitlaatgassen van een dieselmotor. In combinatie met SCR-technologie (selectieve katalytische reductie) zorgt dit voor reductie van de emissie van stikstofoxide (NOx). In de hitte van de uitlaatgassen wordt AdBlue omgezet in ammoniak en wordt schadelijke stikstofoxide in de katalysator geneutraliseerd en omgezet in stikstof en H2O (waterdamp)

Het is dus idd hetzelfde of pipi.

En ammoniak dampen komen zeker vrij welke veel giftiger , irriterender, kankerverwekkende en nog wat nare dingen veroorzaken dan dat minuscule noxdeeltje welke ze vernietigen.

Allemaal ouderwetse rommel.

Ik heb vandaag een brommerke ingehaald met mijn fiets en ik laat ze ook regelmatig staan aan de kruispunten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

AdBlue® is een vloeibare, heldere oplossing die bestaat uit zuiver water en ureum voor voertuigen (32,5%). AdBlue® wordt geïnjecteerd in de uitlaatgassen van een dieselmotor. In combinatie met SCR-technologie (selectieve katalytische reductie) zorgt dit voor reductie van de emissie van stikstofoxide (NOx). In de hitte van de uitlaatgassen wordt AdBlue omgezet in ammoniak en wordt schadelijke stikstofoxide in de katalysator geneutraliseerd en omgezet in stikstof en H2O (waterdamp)

Het is dus idd hetzelfde of pipi.

En ammoniak dampen komen zeker vrij welke veel giftiger , irriterender, kankerverwekkende en nog wat nare dingen veroorzaken dan dat minuscule noxdeeltje welke ze vernietigen.

Je kunt echt niet begrijpend lezen?

Probeer eens de betere bron, want er komt geen ammoniak (NH3) vrij bij juiste afstelling, 2e formule --> 4N2 + 6H2O komt vrij.
Anders stinkend boeltje.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Select...ische_reductie

Selectieve katalytische reductie, beter bekend onder de Engelse naam Selective catalytic reduction (SCR), is een chemisch proces dat wordt gebruikt om de rookgassen die ontstaan bij een verbrandingsproces te ontdoen van stikstofoxiden (NOx) door het inspuiten van een mengsel van ureum en gedemineraliseerd water, in het Engels bekend onder de term "DEF" (Diesel Exhaust Fluid), in de uitlaatgassen. Het is duurder dan selectieve niet-katalytische reductie maar doorgaans werkzamer, aangezien het courant 90% reductie bewerkt. Een nog hogere reductie (>99%) is technisch goed realiseerbaar maar vereist complexe elektronica om de ureum nauwkeurig te doseren. Zonder deze elektronica is het noodzakelijk om de regeling op ongeveer 90% in te stellen om de uitstoot van vrij ammoniak te voorkomen. De uitstoot van vrij ammoniak is onwenselijk vanwege de onaangename geur.

Het proces gebruikt een katalysator om de reactie die NOx afbreekt efficiënter en op lagere temperatuur te doen verlopen. De reductie wordt uitgevoerd door de NOx te laten reageren met ureum of ammoniak, dat aan het rookgas moet worden toegevoegd. Een veel gebruikte toevoeging is AdBlue. Dit is een oplossing van 32,5% massaprocent ureum in gedemineraliseerd water.

Ureum is de bron van ammoniak:


De eigenlijke reactie vindt plaats tussen een stikstofoxide en ammoniak:



Het proces wordt selectief genoemd omdat de katalysator gericht de reductie van NOx bevordert.

De katalysator kan titanium(IV)oxide (TiO2), wolfraam(VI)oxide (WO3), vanadium(V)oxide (V2O5) of een zeoliet zijn. Deze kan in honingraatvorm, in korrels of in plaatvorm zijn.

Maakt de diesel alweer extra duurder, RIP 2025.

Ad Blue moet geproduceerd worden en verdeelt worden alweer extra CO2.
Het deminaliseren van water is ook nog nodig.

https://de.wikipedia.org/wiki/Harnstoff#Herstellung

Für die Produktion von einer Tonne Harnstoff werden 0,58 Tonnen Ammoniak und 0,76 Tonnen Kohlenstoffdioxid benötigt. Je nach Prozess werden zwischen 85 und 160 kWh elektrischer Energie sowie zwischen 0,9 und 2,3 Tonnen Dampf benötigt.[23]

Serieuze studies tellen dat mee.

[Micele]

Voor Mambo en zijn ammoniak paniek lol

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je kunt echt niet begrijpend lezen?

Probeer eens de betere bron, want er komt GEEN ammoniak (NH3) vrij bij juiste afstelling, 2e formule --> 4N2 + 6H2O komt vrij.
Anders stinkend boeltje.


Maakt de diesel alweer extra duurder, RIP 2025.

Ad Blue moet geproduceerd worden en verdeelt worden alweer extra CO2.
Het deminaliseren van water is ook nog nodig.


Serieuze studies tellen dat mee.

[Mambo]

Ja micele...de perfecte diesel afstelling?
Nu zijn ze perfect plots en anders zijn het sjoemeldiesels?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Ja micele...de perfecte diesel afstelling?
Nu zijn ze perfect plots en anders zijn het sjoemeldiesels?

Ik wou gewoon aantonen dat je alweer onzin uitkraamde met die ammoniak.

Ja mambo ze hebben enkele jaren gesjoemeld met de ad blue-afregelingen bij de zogezegde euronorm 6 voertuigen, de ICCT heeft dat ook nog eens extra gemeten in de praktijk.

Ze hebben gewoon niets of te weinig adblue ingespoten buiten een bepaald temperatuurvenster anders was het te klein adblue reservoir te rap leeg. Met als onnozel excuus voor de duurzaamheid van de motor of het systeem, de motor was immers nog te koud zelfs onder 17 graden buitentemperatuur bij sommige merken.

Tijdens de homologatie was natuurlijk alles binnen dat temperatuurvenster en was het adblue reservoir voldoende vol.

Nu hebben ze de adblue reservoirs minstens verdubbeld in grootte, en hebben ze ook de afstelling serieus moeten aanpassen.

Jij weet echt niet veel hé.

Stond wekenlang dik uitgesmeerd in alle mogelijke kranten vooral in Duitsland.

Uit Stuttgart de thuisstad van Mercedes: (Ad blue reservoirs te klein, te weinig adblue)
https://www.stuttgarter-nachrichten....9f37168fa.html

Uit Automotive.nl: (autoconstructeurs hebben zolang mogelijk gesjoemeld ook met de officiele praktijkmetingen RDE kon men sjoemelen)

https://automotive-online.nl/managem...-aan-de-regels

05 november 2018 11:17 Acea: nieuwe diesels voldoen aan de regels

De RDE-test wordt op de openbare weg gedaan. (Foto Bosch)

De Europese koepel van autofabrikanten liet 270 nieuwe Euro 6d-temp diesels testen en constateert dat de NOx-uitstoot van deze auto’s ruim onder de wettelijke grens ligt.

Branchevereniging Acea heeft laten onderzoeken of nieuwe dieselauto’s met een Euro 6d-Temp typegoedkeuring onder praktijkomstandigheden schoon genoeg zijn. 270 van deze auto’s ondergingen een RDE (Real Driving Emissions) test en blijken een NOx-uitstoot te hebben die ruim onder de wettelijke grens ligt, maar ook onder de grenswaarde die vanaf januari 2020 gaat gelden. Eerder constateerde Automotive correspondent Peter Teffer dat ook met de RDE-test gesjoemeld kan worden.

Maar goed dat er instellingen bestaan die nog eens extra testen gaan doen na xxxxx kms en of de diesel nog altijd conform is bij hogere snelheden, belastingen en andere temperaturen.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je kunt echt niet begrijpend lezen?

Probeer eens de betere bron, want er komt geen ammoniak (NH3) vrij bij juiste afstelling, 2e formule --> 4N2 + 6H2O komt vrij.
Anders stinkend boeltje.

Euhm nee... en Wikipedia zit er ook naast.

Perfect doseren van ureum om stoichiometrische omzetting te krijgen kan men gewoon niet. Als men overdoseert, komt NH3 vrij na de SCR - maar dat is tegenwoordig geen probleem. SCR-systemen zijn geïntegreerd met een extra katalysator op het uiteinde, de ASC-katalysator (Ammonia Slip Catalyst) die overtollig ammoniak oxideert tot N2.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Euhm nee... en Wikipedia zit er ook naast.

Perfect doseren van ureum om stoichiometrische omzetting te krijgen kan men gewoon niet. Als men overdoseert, komt NH3 vrij na de SCR - maar dat is tegenwoordig geen probleem. SCR-systemen zijn geïntegreerd met een extra katalysator op het uiteinde, de ASC-katalysator (Ammonia Slip Catalyst) die overtollig ammoniak oxideert tot N2.

OK de nederlandstalige Wikipedia zal onvolledig geweest zijn, normaal check ik ook de *andere talen.

Lap nog een katalysator meer die de diesel nogeens duurder maakt.

De *Duitse wikipedia of Engels is meestal vollediger bij techniek:

https://de.wikipedia.org/wiki/Selekt...sche_Reduktion

Zur Erzielung hoher NOx-Minderungsraten ist es wichtig, dass die Lösung im richtigen Verhältnis zur Stickoxidemission des Motors dosiert wird. Da SCR-Katalysatoren bis zu einer gewissen Grenze NH3 speichern können, muss die Dosierung im Mittel der NOx-Emission entsprechen. Ist die Dosierung zu gering, so sinkt der Wirkungsgrad der Stickoxidminderung; wird zu viel Harnstoff zudosiert, so kann das daraus gebildete Ammoniak nicht mit NOx reagieren und in die Umgebung gelangen. Da Ammoniak einen stechenden Geruch hat und bereits in sehr kleinen Konzentrationen wahrgenommen werden kann, würde dies bei einer Überdosierung zu einer Geruchsbelästigung in der Nähe des Fahrzeugs führen. Abhilfe schafft man, indem *hinter dem SCR-Katalysator ein Oxidationskatalysator eingebaut wird. Dieser wandelt im Falle einer Ammoniak-Überdosierung das NH3 wieder in Stickstoff und Wasser um. Eine #weitere Möglichkeit, den sogenannten Ammoniak-Schlupf zu verhindern, ist eine #größere Auslegung des Katalysators, um damit eine gewisse Speicherfunktion zu erhalten.

SCR-systemen zijn geïntegreerd met een extra katalysator op het uiteinde

Een extra oxidatiekatalysator op het uiteinde is niet nodig als er plaats genoeg is dit in een #grotere katalysator te integreren. Naja ruim gezien is de Nederlandstalige wikipedia dan toch niet "verkeerd".

En bij camions is er zelfs plaats genoeg om roetfilter en SCR-ASC te "combineren"...

Hino Standardized SCR Unit which combines Diesel Particulate Reduction System (DPR) and Selective Catalytic Reduction (SCR) to reduce pollution from the exhaust. DPR is a diesel particulate filter with additional temperature control to efficiently burn off the soot captured in the filter. The temperature is controlled by triggering small fuel injection bursts to add heat and with the oxygen, the soot in the filter is burned off. The SRC uses the Diesel Exhaust Fluid to react with NOx to convert into nitrogen, water and small amounts of carbon dioxide.

https://en.wikipedia.org/wiki/Select...R_and_EPA_2010

[Micele]

Zelfs bij vrachtwagens kan gesjoemeld worden wegens het geld...

https://repository.tudelft.nl/view/t...0-006f0bcad033

Abstract

Begin 2017 kwam via de media naar voren dat manipulatie plaatsvindt van systemen die op vrachtwagens zitten om de schadelijke uitlaatgasemissies terug te dringen. Het manipuleren houdt in dat in een vrachtwagen een kastje wordt ingebouwd of de motorsoftware wordt aangepast zodat het emissiebeheersingssysteem wordt uitgeschakeld. Het uitschakelen van emissiebeheersingssystemen wordt volgens Europese verordening (EG) nr. 595/2009/EC gezien als manipulatie en is verboden. Uit een marktverkenning blijkt dat producten en diensten waarmee emissiebeheersingssystemen kunnen worden gedeactiveerd gemakkelijk te verkrijgen zijn. Door het emissiebeheersingssysteem te (laten) manipuleren, vermijdt een transporteur illegaal onder meer de kosten voor het verbruiksmiddel AdBlue dat nodig is om het emissiebeheerssysteem te kunnen laten werken. Door het uitschakelen van het systeem bespaart de eigenaar ongeveer 1.000 EUR per jaar per truck en neemt de NOx emissie toe met een factor 4 tot 12. Vanaf 2005 zijn de meeste trucks van een emissiebeheersingssysteem voorzien en is het risico van manipulatie reëel.

[Mambo]

De src filter houd de ammoniak niet tegen, het houd de nox tegen welke zich met ammoniak heeft gebonden.
Met resultaat dat er een deel nox en een deel ammoniak wel buiten komt die zich niet in die filter omgezet had.


Of het nu een grote dan weer een kleine adbleu reservoir heeft is totaal buiten de kwestie.

[Mambo]

Maar goed het gaat hier feitelijk over benzine die 100 keer meer vervuilend is.
Het type waarmee micele ons vergiftigd.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Mij wel.

Aangezien LEZ vooral over NOx/NO2 gaat, ook wel secundair fijnstof genoemd en zijn extra giftigheid naast ultrafijne roetdeeltjes. Die van diesels hebben een giftigere samenstelling als die van benzines.

En aangezien de dieseluitlaatgassen (dus echt alles wat uit de uitlaat komt ) van diesels officieel door het WHO en IARC na vele jaren onderzoek in 2012 voldoende bewezen kankerverwekkend categorie I verklaard zijn voor de mens en benzineuitlaatgassen maar mogelijk-kankerverwekkend cat 2B verklaard zijn (ongewijzigd)

Benzineuitlaatgassen zijn dus "eigenlijk 2 klassen minder giftig", want cat 2A waarschijnlijk-kankerverwekkend ligt er nog tussen, of de vorige classificatie van dieseluitlaatgassen.

En ja ook benzineuitlaatgassen van directe injecties motoren werden door IARC/WHO onderzocht. (ik heb de studie gelezen)

Bovendien worden nog altijd redelijk veel indirecte injectie benzines gemaakt, ook die zijn mee onderzocht (die hebben zelfs geen grenswaardes PM/PN omdat die dat ultrafijnstofprobleem niet hebben)

En ja -wat de krant schrijft- directe injecties benzines: euro3 euro4 en euro5 - stoten veel meer roetdeeltjes uit (aantal, maar niet massa) dan diesels met moderne roetfilter (vanaf euro 4) maar daarvoor wel ca. 10 maal minder NOx dan die sjoemeldiesels. (VW-motoren waren nog erger)

De wetgever kijkt dus naar de giftigheid van de uitlaatgassen voor de gezondheid van de mens, dus wat door de wetenschap aangetoond is (stond dat ook in de krant?)

Uit de LEZ-info van Antwerpen: (en die uit het buitenland zijn niet anders)



Ik kan je alle officiële bronnen geven, zijn simpel te googlen.
Ik geef je alvast een simpele bron die het verschil uitlegt wat WHO/IARC in juni 2012 besloten heeft:
https://www.gezondheid.be/index.cfm?...t&art_id=11765

Dieseluitlaatgassen veroorzaken kanker

JULI 2012

Volgens het agentschap voor kankeronderzoek (IARC) van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) veroorzaken dieseluitlaatgassen kanker en behoren tot de potentieel dodelijke categorie van stoffen zoals asbest, arsenicum, mosterdgas, tabak en alcohol, maar ook zonlicht en houtstof...

In 1988 classificeerde het IARC dieseluitlaatgassen als 'waarschijnlijk kankerverwekkend'. Maar volgens de experts is er inmiddels voldoende wetenschappelijk bewijs om dieseluitlaatgassen als 'zeker kankerverwekkend' te kwalificeren.

Deze nieuwe classificatie is gebaseerd op een accumulatie van gegevens die een oorzakelijk verband aantonen tussen dit type blootstelling en het verhoogde risico op de ontwikkeling van longkanker.

Verantwoordelijk voor dit kankerverwekkende effect zijn de fijne deeltjes die worden uitgestoten door dit type motoren (auto's, maar ook thuisverwarming en diverse industriële activiteiten). Deze deeltjes zijn in staat erg diep door te dringen in de longen. Daaruit volgt een onmiskenbaar risico op longkanker, vooral bij wie leeft of werkt in sterk vervuilde stedelijke gebieden (verkeersdrukte, verwarming, industriële activiteiten…).

Naast het verhoogde risico op longkanker (en mogelijk ook blaaskanker), hebben de door dieselmotoren uitgestoten fijne deeltjes ook een impact op andere long-, hart- en vaatziekten. Recente studies uitgevoerd door de Europese Commissie in het kader van het programma Clean Air For Europe (CAFE) hebben erg zorgwekkende resultaten opgeleverd: de luchtvervuiling in de EU, veroorzaakt door de fijne deeltjes, geeft vandaag aanleiding tot het voortijdig overlijden van bijna 350 000 burgers elk jaar.

Anders berekend komt dat overeen met een gemiddelde levensduurvermindering van 8 maanden. En in de meest vervuilde gebieden kan de statistische gemiddelde vermindering van de levensverwachting tot twee jaar oplopen. Wat België betreft, schat men (nog altijd binnen deze Europese studie) dat elk jaar bijna 13 000 mensen vroegtijdig sterven ten gevolge van de blootstelling aan de fijne deeltjes.

Ook de benzinemotoren zijn niet onschadelijk; de WGO herhaalt het trouwens in zijn rapport: de uitlaatgassen van benzinemotoren zijn "misschien kankerverwekkend voor de mens", een classificatie die niet gewijzigd is sinds de vorige evaluatie in 1989.

of


directe link press release IARC/WHO:
https://www.iarc.fr/wp-content/uploa...07/pr213_E.pdf

Laat mij stellen dat de wetgever het gewoon niet weet.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Kunnen ze het niet meer op het roet steken, wat aanvankelijk de ganse heisa en filters meegebracht heeft evenals de malafide groene verkeerswaanzin omdat ze in de fietsenhandel zitten....is het wel de nox of godgeklaagd co2.

Je reinste zwendel...politiek van de Taliban.. .maak de mens bang en reik vervolgens de oplossing aan.

De oplossing aanreiken? Is belasten een oplossing?

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Laat mij stellen dat de wetgever het gewoon niet weet.

Voor wat betreft de ‘fijne deeltjes’ weet zelf de wetenschap het niet.

En wat betreft die NOx katalysator. Een ‘pot’ onderaan een wagen is geen reactor van een chemisch fabriek. Dus dat die niet altijd optimaal werkt is te verwachten.

[brother paul]

bane micelde

diesels zijn clean


De Mercedes C 220 d is de eerste dieselauto die een feilloze score heeft gehaald op de Clean Air Index, een Europese uitstoottest. Daardoor is de C-Klasse diesel in principe net zo groen als een compleet elektrische auto.



https://autofans.be/nieuws/officieel...even-groen-als

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

bane micelde

diesels zijn clean

De Mercedes C 220 d is de eerste dieselauto die een feilloze score heeft gehaald op de Clean Air Index, een Europese uitstoottest. Daardoor is de C-Klasse diesel in principe net zo groen als een compleet elektrische auto.

https://autofans.be/nieuws/officieel...even-groen-als

Heeft die diesel een uitlaat? Awel dan blijft het een vervuiler.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Voor wat betreft de ‘fijne deeltjes’ weet zelf de wetenschap het niet.

En wat betreft die NOx katalysator. Een ‘pot’ onderaan een wagen is geen reactor van een chemisch fabriek. Dus dat die niet altijd optimaal werkt is te verwachten.

Natuurlijk weet de wetenschap dat, al van in 2008 heb ik een studie, eigenlijk nog veel vroeger.

Maar jullie kikken meer op gazettebronnen, lol

https://www.hln.be/wetenschap-planee...abak~a02ac9d5/

Studie: “Wereldwijd meer doden door fijn stof dan tabak”

ttr 12 maart 2019 12u46 Bron: The Guardian

De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) maakte eerder bekend dat luchtvervuiling, met name fijn stof, verantwoordelijk is voor 4,2 tot 4,5 miljoen extra doden per jaar. In een studie, die vandaag verschijnt in het wetenschappelijke vakblad European Heart Journal, tonen Duitse onderzoekers aan dat dat cijfer dubbel zo hoog ligt. Fijn stof eist zelfs meer doden dan tabak, zo blijkt uit het onderzoek.

Wetenschappers van de Johannes Gutenberg Universiteit en het Max Planck Instituut voor Chemie in Mainz konden via een nieuw model de interactie tussen verschillende pollutiebronnen, atmosferische processen, onze blootstelling aan vervuiling en de sterftecijfers beter in kaart brengen.

Luchtvervuiling is in Europa elk jaar de doodsoorzaak van zo’n 800.000 mensen, wereldwijd gaat het jaarlijks om 8,8 miljoen mensen. Dat is veel meer dan aanvankelijk werd gedacht, zo verduidelijkt professor Thomas Münzel aan ‘The Guardian’. “De WHO gaat ervan uit dat in 2015 7,2 miljoen mensen stierven door de gevolgen van tabak. Dat betekent dat luchtvervuiling wereldwijd meer levens eist dan tabak. En roken kun je vermijden, pollutie niet.”

“Het verband tussen luchtvervuiling en hart- en vaatziekten en aandoeningen aan de luchtwegen is ruimschoots aangetoond. Luchtvervuiling veroorzaakt beschadigingen aan de bloedvaten. Het gevolg is een toename van de bloeddruk, diabetes, beroerten, hartaanvallen en hartfalen”, aldus professor Jos Lelieveld van het Max Planck Instituut.

Pieken in Oost-Europa

Volgens de onderzoekers veroorzaakt luchtvervuiling wereldwijd gemiddeld 120 extra doden per 100.000 inwoners per jaar. In Europa stijgt dat gemiddelde naar 133. België zit met 126 rond het EU-gemiddelde van 129. De levensduur daalt gemiddeld met 2,2 jaar, zo blijkt uit de cijfers. Vooral in Oost-Europa liggen de cijfers hoog.

“De hoge Europese cijfers kunnen we verklaren door de combinatie van slechte luchtkwaliteit en een grote bevolkingsdichtheid, wat onze blootstelling aan pollutie van de hoogste ter wereld maakt”, zegt Münzel. “Dat de cijfers vooral pieken in Oost-Europa, waar de vervuiling vergelijkbaar is met die in West-Europa, komt vermoedelijk door de betere gezondheidszorg in West-Europa.”



Schone energie

“Het gros van de fijn-stofuitstoot komt van de verbranding van fossiele brandstoffen”, stelt Lelieveld. “We moeten dringend overschakelen op schone energie. Dat is noodzakelijk om de klimaatdoelen van Parijs te halen, én we kunnen het aantal luchtvervuilingsdoden met 55 procent reduceren”. Ook de emissies van de industrie en de landbouw moeten verder naar beneden gehaald worden, verduidelijkt Lelieveld.

Volgens een rapport van de Europese Commissie dreigt ons land zijn klimaatdoelstellingen in 2020 en 2030 te missen voor de uitstoot van broeikasgassen in de niet-industriële sectoren, zoals transport, huisvesting, de landbouw en de tertiaire sector. In 2020 zouden ze met 12 procent zijn gedaald ten opzichte van 2005, in plaats van 15 procent. In 2030 moet België een daling met 35 procent noteren, maar komen we voorlopig uit op 14 procent.

De toekomst ziet er volgens Münzel niet bepaald rooskleurig uit. Hij gelooft niet dat politici drastisch genoeg zullen ingrijpen. “Dit is een strijd van lange adem, zoals ook die tegen tabak nog steeds niet gestreden is”, klinkt het.

Studies in overvloed:

https://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/es4003873

(er is ook een studie van 2008 (Max Planck Institut, die ik al jaren geleden geciteerd heb)

Diesel Soot Toxification

Benjamin Frank??*, Robert Schlögl??*, and Dang Sheng Su*??*‡
??* Department of Inorganic Chemistry, Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Berlin 14195, Germany
‡ Shenyang National Laboratory for Materials Science, Institute of Metal Research, Chinese Academy of Science, Shenyang 110016, China

Environ. Sci. Technol., 2013, 47 (7), pp 3026–3027
DOI: 10.1021/es4003873
Publication Date (Web): March 11, 2013
Copyright © 2013 American Chemical Society

Economic and environmental amenities of diesel engines such as high fuel efficiency led to a steady increase in popularity.(1) However, their major disadvantage with regard to environmental and health protection is the typically enhanced production of diesel particulate matter (DPM) comprising soot and unburned carbonaceous compounds. Stricter emission levels, for example, the Euro I to VI standards in the European Union, and tax incentives are imposed. One strategy to lower this burden is the optimization of fuel combustion in the engine as typically realized by a turbocharger. Here, the drastically lowered fuel droplet size negatively influences the DPM nanostructure. Smaller particles may penetrate more deeply into the respiratory tract, where their large surface-to-volume ratio could allow for more biological interaction. It could turn out to be ironical history that huge effort made in this direction is driven by the increasing awareness of the public on the toxicity of diesel.

What are the structural and chemical features of low-emission DPM on the nanoscale? The most evident change is in the size of primary soot particles as evidenced for common heavy-duty diesel engines fulfilling the Euro III, IV, and VI standard. Here, the average diameter steadily decreased from 30–40 nm down to 10–15 nm.(2) The second significant trend is the more defective bulk and surface structure as the result of alteration of the fuel combustion process. The enhanced localization of conjugated ?-electrons on graphitic surfaces generates favored anchoring points for surface functional groups by reaction with water or oxygen. The consequence is an abundance of chemically reactive oxygen functional groups on the highly defective modern low-emission diesel soot.

The chemical activation of the DPM is astonishing. The carbon surface in its initial highly functionalized state shows an outstanding activity in heterogeneous catalysis. The oxidative dehydrogenation of ethylbenzene to styrene and the selective oxidation of acrolein to acrylic acid are large-scale chemical processes and are catalyzed by highly developed promoted (mixed) oxides with excess of steam, respectively. However, they were also proven to be successfully catalyzed by nanostructured carbon materials. We were surprised to see that the initial productivity of the untreated soot of a Euro IV test engine used as the catalyst in these reactions exceeds the data of well performing other carbonaceous materials.(1) Especially the curvature of the outermost carbon shells (Figure 1), which is more pronounced the smaller the spherical carbon particles are, promotes the activation of molecular oxygen.

DPM as a major constituent of air pollution is associated with respiratory and cardiovascular diseases as well as skin cell alterations. Like airway epithelial cells, the epidermal cells are among the first cell populations exposed to chemical pollutants and are an important source of pro-inflammatory mediators. Soot nanoparticles are spontaneously internalized by keratinocytes and distributed mostly around the cell nucleus.(3) Low-emission Euro IV soot particles exhibit a very high oxidative, pro-fibrotic, and toxic potential on these cell types. Further irrefutable environmental consequences and health effects are seen in an increased cytotoxicity and inflammatory potential of Euro IV soot toward human peripheral blood monocyted-derived macrophage cells (MDM). Euro IV soot exhibits a much higher toxic and inflammatory potential than Euro III particles.(2) The latter did not induce any significant signs of necrosis or apoptosis, whereas Euro IV DPM produces extensive damage of the cells.

In addition to these alarming effects of as-produced DPM a fatal postactivation can proceed. The heterogeneous reactions of aerosol particles with ozone, which is ubiquitously formed in traffic zones by UV radiation induced reactions of nitric oxide with molecular oxygen, are of central importance to air quality.(4) Reactive oxygen intermediates with a lifetime greater than 100 s can play a key role in the chemical transformations and adverse health effects of toxic and allergenic air-particulate matter, such as soot, polycyclic aromatic hydrocarbons, and proteins.

Thus, the major question arises whether the emissions of modern diesel engines are characterized by a potentially greater threat to human beings. The answer is not straightforward. The reduction of the emission rate of soot nanoparticulate does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans if, concurrently, the structure and functionality of the soot changes and therefore its biological, cytotoxic and inflammatory potential, increase. Clearly, on the qualitative basis, the low-emission soot imposes higher risks. On the other hand, its total amount is substantially lower than for the older generations of diesel engines. Within the past 20 years the DPM emission level for diesel engines was decreased by almost 2 orders of magnitude rendering an evaluation, which combines qualitative and quantitative aspects, difficult. Although the development of improved particle filters and novel methods for particulate removal in diesel cars is an ongoing task for industry the ultimate answer could be given by the future statistical analysis of mortality due to soot exposition. For 2003 in Germany, 10?000–19?000 diesel soot-related deaths, for example, due to lung cancer, were estimated as a result of long-term effects.(5) The future course of this death rate will be the final benchmark for the appraisal of past and current efforts to overcome the environmental and health burden of the diesel engine technology.

The authors declare no competing financial interest.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Heeft die diesel een uitlaat? Awel dan blijft het een vervuiler.

de electrische auto heeft ook een uitlaat, hij staat gewoon ergens vast ipv overal rond

wat is er beter één zone belasten met nox of gewoon heel gespreid en verdund die nox rondstrooien ?

[brother paul]

die bron is toch goed ?

http://emax.dk/?lng=en

[fred vanhove]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Heeft die diesel een uitlaat? Awel dan blijft het een vervuiler.

Iedereen heeft toch een uitlaat .....En die van koeien is één der grootste vervuilers.

https://www.climategate.nl/2018/08/w...dstoffen-niet/

Ons vlees laten staan zou veel beter zijn voor het milieu dan diesels laten staan.

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Heeft die diesel een uitlaat? Awel dan blijft het een vervuiler.

De productie van batterijen en electriciteit heeft ook een uitlaat.