dieselban zinloos

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Al die testen ....ik heb langer in de autowereld gewerkt ...je moet ze niet altijd geloven ....verbruik cijfers van de gewone werkende mens zijn over het algemeen helemaal anders ..

Natuurlijk zijn de echte verbruikscijfers helemaal anders.
Rijstijl, lading, weersomstandigheden, vlak of helend terrein, vrije baan of file, allemaal zaken die een rol spelen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Natuurlijk zijn de echte verbruikscijfers helemaal anders.
Rijstijl, lading, weersomstandigheden, vlak of helend terrein, vrije baan of file, allemaal zaken die een rol spelen.

Daarom dat er officiële rollenbanktesten zijn die al die parameters in hun verbruik meenemen (voor elke wagen gelijk), en zo kan men pas autos objectief vergelijken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Bij een ICE kan ik dan gebruik maken van een jerrycan en bij een EV mag ik een sleepdienst bellen en betalen.

827.000 vielen zonder brandstof per jaar in de UK en die kunnen dan de sleepdienst bellen en betalen, en wie weet ook nog een boete.

Who DO more than 800,000 drivers a year run out of fuel despite the warning light coming on? (And why ARE most of them are men?)

Nearly a million motorists a year break down because of empty fuel tanks

Research shows the number running out of petrol or diesel has risen every year since 2011, when the figure was a third lower.

Men made up most of the 827,000 who ignored the fuel warning light.

Nearly a million motorists a year break down after risking near-empty fuel tanks.

Research shows the number running out of petrol or diesel has risen every year since 2011, when the figure was a third lower. Men made up most of the 827,000 who ignored the fuel warning light.

The study by insurer LV= found that one in four drivers think they can cover 40 miles or more in the red zone. But half of cars cannot manage that distance.

https://www.dailymail.co.uk/news/art...-run-fuel.html

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Daarom dat er officiële rollenbanktesten zijn die al die parameters in hun verbruik meenemen (voor elke wagen gelijk), en zo kan men pas autos objectief vergelijken.

Rollertestbanken zijn lachertjes.

Hoe ga je het gewicht van bestuurder en 4 passagiers ingeven?
Hoe ga je een windweerstand ingeven?
Hoe ga je weersomstandigheden ingeven?
Hoe ga je de mechanische weerstand van alles in en rond het voertuig ingeven?
Hoe ga je een aanhanger en zijn weerstand ingeven?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Rollertestbanken zijn lachertjes.

Wat zijn voor jou objectieve verbruikstesten als men 1000 modellen objectief wil vergelijken?

Hoe ga je het gewicht van bestuurder en 4 passagiers ingeven?
Hoe ga je een windweerstand ingeven?
Hoe ga je weersomstandigheden ingeven?
Hoe ga je de mechanische weerstand van alles in en rond het voertuig ingeven?
Hoe ga je een aanhanger en zijn weerstand ingeven?

Het is voor elke auto gelijk, wat begrijp je daar niet aan?

Je hebt dus geen flauw benul van officiële verbruikstesten.

Aanhanger? Lol. onbelangrijk, en wordt ook niet gemeten.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Bij de officiële verbruikstesten van EPA, WLTP, zelfs ADAC praktijktesten zijn die laadverliezen altijd inbegrepen. Blijkbaar ben jij onwetend?

Bovendien zijn laadverliezen afhankelijk hoe men laadt met wisselstroom via interne omvormer, of gelijkstroom met de supercharger waar men de interne omvormer overbrugd. Uiteraard heeft laatste veel minder laadverliezen. (ik denk minder dan 5% ondertussen)

ADAC neemt altijd de grotere laadverliezen in zijn test (11 kW 3 faze AC)
Een long range heeft 80,5 kWh bruto-batterijpack, om die 100% vol te laden had ADAC via wisselstroom 89,5 kWh nodig

je bent wel altijd fan van de WTLP ?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Daarom dat er officiële rollenbanktesten zijn die al die parameters in hun verbruik meenemen (voor elke wagen gelijk), en zo kan men pas autos objectief vergelijken.

dat zegt iets over het verbruik op de rolbank hé...

volgens mij hoe kleiner uw verbruik, hoe groter het verschil tussen 'reallife situaties' en 'optimaal verbruik'

wat wel typisch is voor het 'elektrisch verbruik', is dat het 'stadsverbuik 30% lager is dan het gemiddeld verbruik. EN meestal zie je bij een benzine motor daar juist het omgekeerde, het stadsverbruik ligt hoger dan het elektrisch verbruik..

Dus de WINST voor elektrisch rijden ligt vooral in de steden. En een verstedelijkt gebied als vlaanderen heeft weldegelijk baat bij elektrisch rijden. Je kan verwachten dat het verbruik in de steden HALVEERT...
Daarom alleen is het niet slecht om steden te verplichten om Elektrisch of PHEV toe te laten.

De fout van BXL is dat ze de PHEV niet gaan toelaten, terwijl die weldegelijk elektrisch door het stad kan rijden..

[brother paul]

Het verbruik is altijd het hoogst op SNELWEG bij KOUD WEER
EN kijk laten we nu eens realistisch kijken naar de cijfers. In Belgie is het GEMIDDELD KOUD en rijden we GEMIDDELD toch 75% van de afgelegde afstand op snelwegen( die percentage raam ik nu) IN tijd gaan we het meest in file in stedelijke gebieden zitten in AFSTAND leggen we het meest af aan 120km/u

Het verbruik elektrisch voor Tesla is bvb 10kwh in stad en 20kwh op snelweg... het dubbele
Nu in EVdatabase zie je dit als een constante terugkeren en het is een raming blijkbaar. Want kijk, een auto met een 'warmtepomp' gaat volgens mij significant minder verhoging hebben in de winter dan een auto zonder warmtepomp

als je EVdatabase bekijkt

Audi Q5 draait stijgt in stad van 16 > 23 = 6kWh warmte
op snelweg 25 > 32 + 7KwH waarom zou je op de snelweg 1kWh meer nodig hebben ? goed meer afkoeling...

Tesla 3
stad 10 > 16 = 6kWh
snelweg 16 >21 = 5kwh
waarom zou een tesla op de snelweg nu ineens 1kwh minder warmte nodig hebben ? of recycleren ze de warmte van de batterij tijdens het superchargen ??

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

je bent wel altijd fan van de WTLP ?

Waar, waarom die vraag?

EPA is veel beter. Daar heb ik zelf een draad aan gewijd, waar jij in meedeed, vergeten?

Draad: WLTP verbruikstest nog altijd minderwaardig tov EPA

opgefrist voor jou: https://forum.politics.be/showthread.php?t=250158

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

dat zegt iets over het verbruik op de rolbank hé...

En als dat verbruik op de rolbank de gemiddelde praktijkwaarden benadert heb jij er dan iets tegen? (EPA doet dat eigenlijk)

volgens mij hoe kleiner uw verbruik, hoe groter het verschil tussen 'reallife situaties' en 'optimaal verbruik'

Dat zou wel eens kunnen.

wat wel typisch is voor het 'elektrisch verbruik', is dat het 'stadsverbuik 30% lager is dan het gemiddeld verbruik.

Meestal ja.

EN meestal zie je bij een benzine motor daar juist het omgekeerde, het stadsverbruik ligt hoger dan het elektrisch verbruik..

Euh en ook vooral bij een diesel motor (die is niet zo snel op temperatuur)

Dus de WINST voor elektrisch rijden ligt vooral in de steden.

De winst ligt overal. De zwakte van een verbrandingsmotor ligt vooral bij zijn slecht rendement in alle omstandigheden. Die zuipt zelfs in ralenti als je hem niet stillegt.

En een verstedelijkt gebied als vlaanderen heeft weldegelijk baat bij elektrisch rijden. Je kan verwachten dat het verbruik in de steden HALVEERT...
Daarom alleen is het niet slecht om steden te verplichten om Elektrisch of PHEV toe te laten.

Zelfs veel meer dan halveren.

De fout van BXL is dat ze de PHEV niet gaan toelaten, terwijl die weldegelijk elektrisch door het stad kan rijden..

Kan... BXL gaat dat mss nog herzien beetje systeem buitenland waar PHEV pas PHEV zijn als ze minstens 50 km puur electrisch halen ofzo. Of dus een volwaardige batterij hebben en geen alibi-accuutje om aftrekbaar te zijn...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En als dat verbruik op de rolbank de gemiddelde praktijkwaarden benadert heb jij er dan iets tegen? (EPA doet dat eigenlijk)


Dat zou wel eens kunnen.


Meestal ja.


Euh en ook vooral bij een diesel motor (die is niet zo snel op temperatuur)

De winst ligt overal. De zwakte van een verbrandingsmotor ligt vooral bij zijn slecht rendement in alle omstandigheden. Die zuipt zelfs in ralenti als je hem niet stillegt.

Zelfs veel meer dan halveren.


Kan... BXL gaat dat mss nog herzien beetje systeem buitenland waar PHEV pas PHEV zijn als ze minstens 50 km puur electrisch halen ofzo. Of dus een volwaardige batterij hebben en geen alibi-accuutje om aftrekbaar te zijn...

wel 10-15KWh batterij is volgens als standaard bvb
met 100km stad of 50km snelweg
moet ruim voldoende zijn om alle pendelwagens elektrisch door BXL te doen rijden en elektrisch terug weg te fietsen..

een systeem zoals Honda, waar beneden de 50km altijd elektrische gereden wordt, versnellingen weggetoverd omdat je altijd elektrisch rijdt, en de motor elektriciteit bijmaakt vanaf 50km/u

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En als dat verbruik op de rolbank de gemiddelde praktijkwaarden benadert heb jij er dan iets tegen? (EPA doet dat eigenlijk)


Dat zou wel eens kunnen.


Meestal ja.


Euh en ook vooral bij een diesel motor (die is niet zo snel op temperatuur)

De winst ligt overal. De zwakte van een verbrandingsmotor ligt vooral bij zijn slecht rendement in alle omstandigheden. Die zuipt zelfs in ralenti als je hem niet stillegt.

Zelfs veel meer dan halveren.


Kan... BXL gaat dat mss nog herzien beetje systeem buitenland waar PHEV pas PHEV zijn als ze minstens 50 km puur electrisch halen ofzo. Of dus een volwaardige batterij hebben en geen alibi-accuutje om aftrekbaar te zijn...

Diesel op temperatuur.
Je leest het hier heel vaak dat dit lang duurt.

Daarom eens op antwoorden zoals het is.

Het koelsysteem is middels een thermostaat gescheiden in twee gedeeltes. Grofweg gezegd de motor en radiateur (radiator). Op het moment dat je gaat rijden staat de thermostaat dicht en zal alleen de koelvloeistof rondom de motor verwarmd worden. Op het motorblok zelf zit de temperatuurmeter. Deze geeft de actuele temperatuur van je motorblok aan. Dus is het heel aannemelijk dat je in of rondom 5 minuten de bedrijfstemperatuur van de motor hebt bereikt. Wordt de motor (koelvloeistof) te warm dan gaat de thermostaat zich openen en voert de overtollige warmte dan af via de radiateur.


Dus u ziet het.
Gemiddeld 5 minuutjes.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

wel 10-15KWh batterij is volgens als standaard bvb
met 100km stad of 50km snelweg
moet ruim voldoende zijn om alle pendelwagens elektrisch door BXL te doen rijden en elektrisch terug weg te fietsen..

een systeem zoals Honda, waar beneden de 50km altijd elektrische gereden wordt, versnellingen weggetoverd omdat je altijd elektrisch rijdt, en de motor elektriciteit bijmaakt vanaf 50km/u

Probleem is wel dat die PHEV met bijna dubbel zo groot batterijpack ook weer wat duurder worden en zwaarder en minder koffer ... of al 3-5k duurder in aankoop dan pure EVs...

Deze nieuwe BMW 330e heeft 12 kWh Li ion (bruto) en kost vanaf € 52.450:

With a gross energy content of 12.0 kWh, the lithium-ion high-voltage battery in the new BMW 330e Sedan enables an increase in electric range of more than 50% over its predecessor—to 59 – 66 kilometers (37 – 41 miles).
https://www.greencarcongress.com/201...0814-330e.html

https://www.autogids.be/autotests/ee...330e-2019.html

Prijs :52.450 €

Minder dan 50 g CO2/km en minstens 0,5 kWh aan batterijcapaciteit per 100 kilo aan auto: de formule zit in ons achterhoofd wanneer we het vliegtuig opstappen naar München om een paar nieuwe varianten van de BMW 3-Reeks te testen, waaronder deze plug-inhybride 330e. Bovenstaande formule is in ons land van levensbelang voor een oplaadbare hybride: ze bepaalt of een plug-in?*hybride vanaf 2020 nog in aanmerking komt voor een gunstige fiscale aftrekbaarheid.

Maar BMW heeft zijn huiswerk goed gedaan: de 330e stoot amper 39 gram CO2 uit (op papier, maar dat is wat telt) en zijn lithium-ionbatterij van 12 kWh is ruimschoots krachtig genoeg gezien het voertuiggewicht van 1.740 kilo (zelfs 8,7 kWh had volstaan). Op de vraag of deze 330e fiscaal interessant is voor ondernemingen en zelfstandigen, kunnen we dus al bevestigend antwoorden. Dan rest enkel nog de vraag: rijdt hij ook een beetje aangenaam?

Rust bij elektrisch rijden
Aantrekkelijk elektrisch rijbereik
Nog altijd dynamisch karakter

Verlies aan laadvolume
Meergewicht hybride geheel
Niet zo zuinig als op papier

https://www.link2fleet.be/test-bmw-3...echte-hybride/

Qua cijfers kondigt BMW een officieel verbruik aan van 1,7 l/100 km, maar wij bleven steken op 4,0 l/100 km bij deze eerste kennismaking, wat nog steeds perfect aanvaardbaar is voor een hybride wagen van dit formaat. Voor het herladen heb je 2,5 uur nodig om aan een huishoudstekker van 220V 80 procent rijbereik te recupereren.

Ondanks een meergewicht van 300 kilo behoudt de 330e zijn uitstekende rijgedrag en zijn dynamische kantje. Op bochtige wegen zou je bijna vergeten dat je in een hybride wagen zit als de vorstelijke stilte aan boord je daar niet permanent aan zou herinneren.

Fleetbalans

Door zijn lage CO2-uitstoot wordt de 330e gezien als een hybride en geniet hij dus een fiscale aftrekbaarheid van 100 procent, is hij vrijgesteld van de Vlaamse BIV en verkeersbelasting en zijn de bedragen voor die twee belastingen zeer laag in Wallonië. Hij is kortom zeer interessant voor ondernemingen die ook iets voor het milieu willen doen zonder toegevingen te moeten doen op het rijcomfort van hun werknemers.

EPA electrisch bereik zou eerder bij 30 km liggen:

https://insideevs.com/news/362287/bm...nce-presented/

BMW 330e iPerformance specs:

around 60 km (37 miles) in all-electric mode; depending on version: 59-66 km (37–41 miles)
fuel economy (combined): 1.9–1.6 l/100 km, 15.4–14.8 kWh/100 km
12 kWh battery (gross)
our EPA range estimation: 19 miles (30 km) – a third more than current EPA at 14 miles (22.5 km) on 7.6 kWh battery
system output: 185 kW (215 kW in a XtraBoost mode) and 420 Nm
a 2.0-litre 4-cylinder petrol engine (135 kW/184 hp), eight-speed Steptronic transmission and electric motor (continuous output of 50 kW/68 hp and a peak output of 80 kW/109 hp)
0-100 km/h (62 mph) in 6.0 seconds
top speed of 230 km/h (143 mph) or 140 km/h (87 mph) in all-electric mode

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Probleem is wel dat die PHEV met bijna dubbel zo groot batterijpack ook weer wat duurder worden en zwaarder en minder koffer ... of al 3-5k duurder in aankoop dan pure EVs...

Deze nieuwe BMW 330e heeft 12 kWh Li ion (bruto) en kost vanaf € 52.450:

https://www.autogids.be/autotests/ee...330e-2019.html

Prijs :52.450 €

Minder dan 50 g CO2/km en minstens 0,5 kWh aan batterijcapaciteit per 100 kilo aan auto: de formule zit in ons achterhoofd wanneer we het vliegtuig opstappen naar München om een paar nieuwe varianten van de BMW 3-Reeks te testen, waaronder deze plug-inhybride 330e. Bovenstaande formule is in ons land van levensbelang voor een oplaadbare hybride: ze bepaalt of een plug-in?*hybride vanaf 2020 nog in aanmerking komt voor een gunstige fiscale aftrekbaarheid.

Maar BMW heeft zijn huiswerk goed gedaan: de 330e stoot amper 39 gram CO2 uit (op papier, maar dat is wat telt) en zijn lithium-ionbatterij van 12 kWh is ruimschoots krachtig genoeg gezien het voertuiggewicht van 1.740 kilo (zelfs 8,7 kWh had volstaan). Op de vraag of deze 330e fiscaal interessant is voor ondernemingen en zelfstandigen, kunnen we dus al bevestigend antwoorden. Dan rest enkel nog de vraag: rijdt hij ook een beetje aangenaam?

Rust bij elektrisch rijden
Aantrekkelijk elektrisch rijbereik
Nog altijd dynamisch karakter

Verlies aan laadvolume
Meergewicht hybride geheel
Niet zo zuinig als op papier



EPA electrisch bereik zou eerder bij 30 km liggen:

hmmm

1) een PHEV 10KWh pack is dus 7 auto's elektrisch maken versus 1 met BEV
dus de eletrificatie verloopt sneller. De batterijpack is nog altijd een klos van 20.000euro, en heb je dan voor 2000euro Bij mijn weten kost een motor onmogelijk 18.000 euro bvb

2) het verbruik van PHEV is in sommige gevallen altijd elektrisch rijden en de rangeextender vult de batterij, het verbruik zal nooit hoger zijn dan het huidig verbruik of het zou nogal bizar zijn. De auto rijdt zo elektrisch als elke Tesla... en hij kan 100km aan een laadpaal laden, en kan met 40liter 1000km rijden

3) het gewicht van de Pack is ongeveer 50kg... wat normaal 450kg minder is dan een 100kWh pack

4) de motor kan je gewoon minimaliseren naar een 25kW motor-generator die de batterij aan 25kW oplaadt bij een optimale verbranding aan optimaal rendement aanvult. Kan je gewoon urenlang blijven rijden. Een totaal ander concept dan rijden op de motor. Die motor draait dus altijd aan optimaal toerental/rendement ; en hij moet totaal niet over gedimmensioneerd zijn tot 200pk toestanden, hij kan ultracompact zijn net zoals een Prius een compacte motor heeft en weegt zeker geen 400kg

5) als een motor 33% rendement haalt,wat in feite in die configuratie mogelijk is, verbruikt de auto aan 15KWh/100km x 45kWh = 4.5l/100km
Wetende dat hij ook altijd 30kWh warmte ter beschikking heeft, heb je helemaal geen behoefte aan verwarmingstruuken om de auto sneller op te warmen, of truuken om de batterij op te warmen in de vrieskou... Dus het verbruik op de snelweg tijdens de koude periode, is altijd lager dan het EV verbruik... elektrisch bekeken. Dus elektrisch rij je snelweg met 20kWh, stijgt dat in een Tesla naar 26kWh, en blijft dat in zo'n PHEV altijd 20kWh

6) Thermodynamisch halen F1 motoren 50% rendement;.. En dat zou betekenen dat zo'n rangeextender in feite downscaled als rangeextender van 30kWh ipv 900pk het verbruik 15kWh/50% doet zakken naar 30kWh/100km of 3liter

Nu heeft EU beslist dankzij de CO2 hetze, dat de auto's minder dan 6kg/100km mogen uitstoten, wat betekent dat ze minder dan 3liter moeten verbruiken. Dus laten we zeggen het zit dicht tegen die thermodynamische limieten van de fossiele motor.

Anderzijds zoals de wiskunde van die hybrides in elkaar zit, zou die auto effectief dan wiskundig minder dan 3liter uitstoten.

[brother paul]

Andere denkpiste

t'is ook heel eenvoudig:

de fuelcell wagens doen het letterlijk zo...
https://h2.live/en/wasserstoffautos/toyota-mirai

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wat zijn voor jou objectieve verbruikstesten als men 1000 modellen objectief wil vergelijken?

Daar bestaan geen objectieve testen voor.
Je kan enkel testen onder vermoedelijke omstandigheden

Het is voor elke auto gelijk, wat begrijp je daar niet aan?

Nog niet bijkan.
Luchtverplaatsing, weerstand van de banden en de remmen, gewicht, tegenwind, temperatuur, lading en zelfs de plaats van de lading, regen of droogweer, ja, zelfs de temperatuur van het wegdek heeft invloed op je verbruik.
Het is dus zelfs voor 1 en dezelfde auto niet steeds gelijk.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Andere denkpiste

t'is ook heel eenvoudig:

de fuelcell wagens doen het letterlijk zo...
https://h2.live/en/wasserstoffautos/toyota-mirai

De winning en opslag van waterstof is een groot technische probleem.
Daarnaast zijn er ook grote problemen bij mogelijke waterstofbranden.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

De winning en opslag van waterstof is een groot technische probleem.
Daarnaast zijn er ook grote problemen bij mogelijke waterstofbranden.

Kijk jongen:
de overschotten groene energie en die windmolens die drijven op de azoren om ons energie te leveren, gaan dus waterstof maken..

die waterstof ga je ofwel verbranden in een WKK en dan elektriciteti mee maken
ofwel ga je daar uw transport mee regelen

maar in elk geval het zal een 'mix worden'
of jij nu wilt of niet dat dit gebeurt is in feite niet belangrijk, de onzichtbare hand gaat dat beslissen

wat de overheid wel kan doen is ergens 'sturen' zonder economische schade te berokkenen.
Maar om zo'n markt in gang te trekken moet ze gewoon 100.000 auto's laten maken... en een kader scheppen. Dus eerst de technologie opschalen zodat die H2 fuelcell betaalbaar worden. En een fabriek neerpoten die 100.000 fuelcell's per jaar maakt lijkt mij realistisch

Je belast bvb auto's met een CO2 toeslag van 4000 euro per jaar via hun verbruik. en je krijgt een kader waar de CO2 vrije versies...goedkoper worden, en dat zuipschuiten belasting betalen

Het is belangrijk dat de FAKE CO2 vrije oplossingen door de mand vallen...
Dus aardgas omzetten naar elektriciteit betaalt belastingen. En electriciteit importeren van noorwegen zonder dat er een 'link is met traceerbare waterdichte bitcoin techniek' is ook zever... Dus het CO2 vrije moet waterdicht zijn.

Vandaar ga je zien dat kernenergie met wind/zon/water een team vormt die CO2 vrij energie kan leveren. En dat de overschotten opgeslagen worden in batterijen en H2 Of dat fuelcell's idd ook een mogelijkheid zijn
Je zou nog kunnen redeneren dat je begint met het OV, taxi's bij de stations... EN waarom niet het vrachtvervoer bij de logistieke bedrijven, om die allemaal in tien jaar tijd te laten overschakelen op CO2 vrije H2.

Eenmaal de markt in gang komt met 100.000 fuelcell's begint uw fabriek te draaien en kan productie verhoogd worden naar 500.000 auto's en zo gans de Belgische markt overzetten in 10 jaar tijd

We zijn klein land en toch groot genoeg om te beslissen en te duwen in één richting naar één techniek die ons ligt...



Die H2 kan je verder gebruiken om met auto's te rijden. Evenals

[Micele]

H2 is niets waard voor personenwagens.

Stationaire opslag en energie dat is heel wat anders.

Het themaforum gaat over verkeer op de weg. Niet over stationaire energieopslag.

Dus Paul open dan maar beter een draad op milieu.

Als je Duits begrijpt heb je hier al een goede basis van Duitse wetenschappers:

De huidige feiten geven Volkswagen gelijk. Prof. Maximilian Fichtner, Dep. Directeur van het Helmholtz Instituut Ulm voor elektrochemische energieopslag en aangewezen expert in waterstofonderzoek, vertelde de "Wirtschaftswoche" (volledig interview hieronder), de "zeer slechte energie-efficiëntie well-to-wheel" van de brandstofcelauto zorgt ervoor dat e-cars op batterijen "vele malen efficiënter" zijn.
Fichtner vervolgt: "Ik ben helemaal niet tegen waterstof als energieopslagmedium. Alleen moet je het gebruiken waar het zinvol is - en dat is niet in de auto, maar in het stationaire gebied."

https://www.volkswagen-newsroom.com/...-batterie-5545

Die aktuelle Faktenlage gibt Volkswagen Recht. Prof. Maximilian Fichtner, stv. Direktor des Helmholtz-Instituts Ulm für Elektrochemische Energiespeicherung und ausgewiesener Experte in der Wasserstoff-Forschung, sagte gegenüber der „Wirtschaftswoche“ (komplettes Interview siehe unten), die „sehr schlechte Energieeffizienz well-to-wheel“ der Brennstoffzellen-Pkw sorge dafür, dass batteriebetriebene E-Autos „um ein Mehrfaches effizienter“ seien. Fichtner weiter: „Ich bin ganz und gar nicht gegen Wasserstoff als Energiespeichermedium. Nur muss man ihn dort einsetzen, wo er auch Sinn ergibt – und das ist eher nicht im Pkw, sondern im stationären Bereich.“

Waarom het voor personenwagens niets waard is:

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Andere denkpiste

t'is ook heel eenvoudig:

de fuelcell wagens doen het letterlijk zo...
https://h2.live/en/wasserstoffautos/toyota-mirai

En de verkoopcijfers zijn?

Kijknekeer: https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai

United States
Retail deliveries of the Mirai in the U.S. began in October 2015.[13]
Calendar Year US
2015 72[61]
2016 1,034[61]
2017 1,838[61]
2018 1,700[62]

Honda heeft overigens zijn FCEV on hold gezet, al het geld gaat naar EV.

Toyota zal ook volgen, maar die hebben wel veel meer geld en gaan nog wat met hun Mirai spelen (ondanks grote specifieke verliespost)

Verkoop Tesla model 3 in landje Nederland enkel 2019 totnutoe:

Tesla Model 3 op kenteken
Totaal: 15.882
bijgewerkt t/m 12 November 2019

Nederland : verkoop Toyota Mirai enkel 2019: 47

https://raivereniging.nl/artikel/mar...opcijfers.html