mag ik 120/u rijden met mijn electrische wagen tijdens de smog ??

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Denkt ge. Bewijs het eens.

Hier ( http://www.epa.gov/ttncatc1/dir1/w_oilacr.pdf ) vond ik een tabel met analyseresultaten van oa no 2 fuel oil, wat de Amerikaanse naam is voor onze huisbrandolie, die qua samenstelling vergelijkbaar zou moeten zijn met dieselolie.

Bemerk dat in deze analyse:
-> de asrest (in de asrest bevinden zich oa alle metaalverbindingen aanwezig in de brandstof) 0.13 gewichts% blijkt te zijn terwijl de EN 590 norm voor voertuigdiesel ( http://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ) maar 0.01 gewichts% toestaat, een factor 10 lager,
-> het zwavelgehalte 0.12% is, of 1200ppm, terwijl de EN 590 norm maar maximaal 50ppm toelaat.

In die analyse ( tabel 1 op pag 6) wordt <0.02ppm Be gevonden, beneden de detectiegrens.

[Travis66]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Was niet om te lachen. Maar ik zie nu hoe ik onduidelijk was.
Met "op ons dak' bedoel ik, het dak van ons huis, die persluchttank staat in huis (garage, hof?), waar je je auto kan tanken met perslucht. Je hoeft zelfs geen energie om te zetten.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Travis66

de oplossing is rijden op lucht.
We zetten een klein windmolentje op ons dak dat een persluchttank vult.

Dan rijden we met onze wagen die door perslucht wordt aangedreven. Kees klosed. Geen lawaai, geen uitstoot, goedkope wagens want geen motor meer nodig.

wel voor uw wagen zul je geen klein windmolentje nodig hebben maar, ik zal u eventjes helpen een windmolen met 15m2 of wiekjes van 2meter
Je zult die best op een paal zetten van goed ongeveer 100meter hoog zodat je inderdaad wel de ongestoorde luchtlagen kunt vangen.

Dan zul je de perslucht moeten opstapelen in een grote tank, maar dat zal wel niet oneindig gebeuren. De molen verliest tijdens de conversie naar electriciteit al een pak energie, je doet er nog een schepje op tijdens het pompen en samenpersen van de lucht, en je doet er nog een schepje op wanneer je vult, en je zult er nog een schapje opdoen als je ermee wilt rijden. Bovendien, heb het hier al geschreven, wat is de 'densiteit van energie' die je hebt met perslucht. Ik ga u wat helpen. Er bestaat zo'n regeneratief remsysteem op perslucht. Het pakt al aardig wat plaats, dus wat denk je ?

oplossing is groter dan je denkt, de oplossing is inefficienter dan je denkt, en de oplossing brengt uw auto veel minder ver dan een batterij. Hoe goed is uw businessmodel ?

[Travis66]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

wel voor uw wagen zul je geen klein windmolentje nodig hebben maar, ik zal u eventjes helpen een windmolen met 15m2 of wiekjes van 2meter
Je zult die best op een paal zetten van goed ongeveer 100meter hoog zodat je inderdaad wel de ongestoorde luchtlagen kunt vangen.

Dan zul je de perslucht moeten opstapelen in een grote tank, maar dat zal wel niet oneindig gebeuren. De molen verliest tijdens de conversie naar electriciteit al een pak energie, je doet er nog een schepje op tijdens het pompen en samenpersen van de lucht, en je doet er nog een schepje op wanneer je vult, en je zult er nog een schapje opdoen als je ermee wilt rijden. Bovendien, heb het hier al geschreven, wat is de 'densiteit van energie' die je hebt met perslucht. Ik ga u wat helpen. Er bestaat zo'n regeneratief remsysteem op perslucht. Het pakt al aardig wat plaats, dus wat denk je ?

oplossing is groter dan je denkt, de oplossing is inefficienter dan je denkt, en de oplossing brengt uw auto veel minder ver dan een batterij. Hoe goed is uw businessmodel ?

neen hoor, de wagen bestaat al (sinds 1920 btw). hij is erg licht omdat er geen motor in zit en wordt aangedreven door perslucht. Rechtstreeks. Het enige dat je nodig hebt is perslucht om de bodem van de wagen, die een persluchttanktank is te vullen.

Daar had ik dus voor bedacht dat iedereen een persluchtank in huis kan halen die gevuld kan worden dmv windenergie. UIteraard is er niet altijd wind, maar als je thuis een tank hebt die 5 keer je auto kan vullen, heb je geen probleem.

Spotgoedkoop, en 100% milieubewust. Geen omzetting van energie, dus ook geen verlies.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Travis66

neen hoor, de wagen bestaat al (sinds 1920 btw). hij is erg licht omdat er geen motor in zit en wordt aangedreven door perslucht. Rechtstreeks. Het enige dat je nodig hebt is perslucht om de bodem van de wagen, die een persluchttanktank is te vullen.

Daar had ik dus voor bedacht dat iedereen een persluchtank in huis kan halen die gevuld kan worden dmv windenergie. UIteraard is er niet altijd wind, maar als je thuis een tank hebt die 5 keer je auto kan vullen, heb je geen probleem.

Spotgoedkoop, en 100% milieubewust. Geen omzetting van energie, dus ook geen verlies.

lees jij die tekst wel eigenlijk ? men spreekt van 7 km range bvb..

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Travis66

Was niet om te lachen. Maar ik zie nu hoe ik onduidelijk was.
Met "op ons dak' bedoel ik, het dak van ons huis, die persluchttank staat in huis (garage, hof?), waar je je auto kan tanken met perslucht. Je hoeft zelfs geen energie om te zetten.

Ah, indeed.
Ik dacht dat je sarcastisch was en een molentje op het dak van de wagen en zo elk ons eigen perpetuum mobile te hebben.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

lees jij die tekst wel eigenlijk ? men spreekt van 7 km range bvb..

Hij leest selectief...; nog eens de Wiki-link:

http://en.wikipedia.org/wiki/Compres...#Disadvantages (onderaan)
...

* Early tests have demonstrated the limited storage capacity of the tanks; the only published test of a vehicle running on compressed air alone was limited to a range of 7.22 km.[9]

* A 2005 study demonstrated that cars running on lithium-ion batteries out-perform both compressed air and fuel cell vehicles more than threefold at the same speeds.[10] MDI claimed in 2007 that an air car will be able to travel 140 km in urban driving, and have a range of 80 km with a top speed of 110 km/h (68 mph) on highways,[11] when operating on compressed air alone, but in as late as mid 2011, MDI has still not produced any proof to that effect.

* A 2009 University of Berkeley Research Letter found that "Even under highly optimistic assumptions the compressed-air car is significantly less efficient than a battery electric vehicle and produces more greenhouse gas emissions than a conventional gas-powered car with a coal intensive power mix." However, they also suggested, "a pneumatic–combustion hybrid is technologically feasible, inexpensive and could eventually compete with hybrid electric vehicles." [12]

Ik lees ook de laatste alinea.

De 2e alinea is nog niet aangetoond, alhoewel MDI op zijn website claimt van wel, zelfs een rijbereik tot 180 km (urban range), en dit met 500 liter perslucht.
[ref 11] :

http://www.mdi.lu/english/miniflowair.php

The MiniFlowAIR will be in production a year after the CityFlowAIR.
Technical Characteristics
Unit Mono energy
Trunk Dm3 500
Power cv 25
Maximum speed km/h 110
Urban range km 180
Average price € 9200

http://en.wikipedia.org/wiki/Motor_D..._International

[12] : De research letter (met alle berekeningen en analyse) is hier dus volledig te vinden.
Ik citeer de inleiding en de conclusie:

http://iopscience.iop.org/1748-9326/4/4/044011/fulltext

Economic and environmental evaluation of compressed-air cars

Felix Creutzig1,2, Andrew Papson3, Lee Schipper4,5 and Daniel M Kammen1,2,6
1 Berkeley Institute of the Environment, University of California, Berkeley, USA
2 Renewable and Appropriate Energy Laboratory, University of California, Berkeley, USA
3 ICF International, 620 Folsom Ave, Suite 200, San Francisco, CA 94107, USA
4 Precourt Energy Efficiency Center, Stanford University, USA
5 Global Metropolitan Studies, University of California, Berkeley, USA
6 Energy and Resources Group, University of California, Berkeley, USA
E-mail: [email protected]
Received 29 June 2009
Accepted 3 November 2009
Published 17 November 2009

Abstract.
Climate change and energy security require a reduction in travel demand, a modal shift, and technological innovation in the transport sector. Through a series of press releases and demonstrations, a car using energy stored in compressed air produced by a compressor has been suggested as an environmentally friendly vehicle of the future. We analyze the thermodynamic efficiency of a compressed-air car powered by a pneumatic engine and consider the merits of compressed air versus chemical storage of potential energy. Even under highly optimistic assumptions the compressed-air car is significantly less efficient than a battery electric vehicle and produces more greenhouse gas emissions than a conventional gas-powered car with a coal intensive power mix. However, a pneumatic–combustion hybrid is technologically feasible, inexpensive and could eventually compete with hybrid electric vehicles

[....]

7. Conclusion
The compressed-air car should be regarded as a car similar to the common BEV, powered by electricity from the grid but different in storage technology. In principle, compressed-air cars could compete with BEVs in substituting for gasoline cars. The life-cycle analysis of the compressed-air car, however, showed that the CAC fared worse than the BEV in primary energy required, GHG emissions, and life-cycle costs, even under our very optimistic assumptions about performance. Compressed-air energy storage is a relatively inefficient technology at the scale of individual cars and would add additional greenhouse gas emissions with the current electricity mix. In fact, the BEV outperforms the compressed-air car in every category. Uncertainty in technology specifications is considerably higher for CACs than for BEVs, adding a risk premium. We provide a transparent spreadsheet model that can be used to replicate results or experiment with other values.
A hybrid concept, where the air tank is recharged with an internal combustion engine, is more efficient but has yet not been experimentally verified. However, a pneumatic–combustion hybrid is similar to the hybrid electric vehicle in concept and efficiency gain, offers potential cost and weight advantages and is closest to implementation.
Overall, the CAC does not appear to offer any advantage over purely electrical means of storing energy on board a vehicle. Batteries are common and improving almost daily, while the compressed-air cycle has no present role in any popular automobile platform. Since there are great pressures on battery performance from other applications such as cell phones, it is hard to imagine that CAC will gain an advantage over BEV in the foreseeable future. Automobiles must become lighter and more efficient if even the best batteries are to provide longer autonomous ranges. At the same time, combustion technology itself is evolving rapidly in the face of concerns about oil and climate change. As long as there are no substantial innovations in compressed-air technology and its deployment, the real progress in this sector may be the emphasis on light materials and small car design, for which the competition between batteries and fuel will just intensify.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Travis66

Daar had ik dus voor bedacht dat iedereen een persluchtank in huis kan halen die gevuld kan worden dmv windenergie. UIteraard is er niet altijd wind, maar als je thuis een tank hebt die 5 keer je auto kan vullen, heb je geen probleem.

Ben geinteresseerd.
Hebt ge al eens de cijfers bekeken?

- Hoeveel Kw heb je nodig per dag voor de wagen
- welke windmolen heb je nodig voor het produceren daarvan>

Oorspronkelijk geplaatst door Travis66

Geen omzetting van energie, dus ook geen verlies.

Dat is niet correct.
Ge hebt verlies bij het omzetten van windenergie naar perslucht en terug bij het omzetten van perslucht naar beweging.

Het wiki artikel spreekt van 50 tot 70% efficientie (wat nog altijd een pak beter is dan een benzinemotor).

[Travis66]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

lees jij die tekst wel eigenlijk ? men spreekt van 7 km range bvb..

Ik las dat inderdaad selectief omdat ik ergens anders heb gelezen dat die wagens in parijs al bollen. En ik denk niet dat ze slechts 7 km lezen. ik zoek effe de info.

Kijk hier eens. Ziet er al beter uit dan 7 km, maar jullie hebben wel gelijk. Echt bruikbaar is het nog niet Ik wou het een beetje te graag.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Travis66

(...)
Ziet er al beter uit dan 7 km, maar jullie hebben wel gelijk. Echt bruikbaar is het nog niet Ik wou het een beetje te graag.

Begrijp ik.
Als het gaat om voertuigaandrijving, vraag je dan vanaf nu bijna instinctief af hoe de energiecyclus in elkaar zit, vanaf de primaire energie tot de dynamische beweging.

[Micele]

Deze auto geeft al wat hoop:

http://www.auto-motor-und-sport.de/e...t-3996068.html

Brennstoffzellenantrieb im Mercedes F 125

Noch Zukunftsmusik ist beispielsweise der Wasserstoff-Feststoffspeicher, der sich platzsparend im Mitteltunnel integrieren lässt. Von hier aus wird eine weiterentwickelte Brennstoffzelle, die unter der vorderen Haube sitzt, gefüttert. Mit deren Strom vier Radnabenmotoren mit einer Dauerleistung von 170 kW (Spitzenleistung: 230 kW) gespeist werden. Das maximale Drehmoment der vier E-Motoren, die als intelligenter Allradantrieb fungieren, liegt bei 3.440 Nm. Als Energiespeicher dient eine Lithium-Schwefel-Batterie mit einer Kapazität von 10 kWh, die hinter den Rücksitzen positioniert ist. Mit den rund 7,5 Kilogramm Wasserstoff im Feststoffspeicher soll der Mercedes F 125 eine Reichweite von rund 1.000 Kilometer erreichen. Mit reinem Batteriestrom kommt der F 125 bis zu 50 Kilometer weit. Ist die Batterie leergesaugt springt entweder die Brennstoffzelle an, oder der F 125 kann induktiv an einer Ladestation nachgetankt werden.

http://auto.vlan.be/nl/auto-nieuws/M...-2011?id=37077

Concept F125: een wagen die op waterstof en zwavel rijdt

Mercedes, gesterkt door zijn ervaring op het gebied van brandstofcellen (de Duitse fabrikant reed in de lente op 125 dagen rond de wereld), stelt hier een concept voor dat 0,79 kg H2/100 km verbruikt. Met een tank van 7,5 kg waterstof kan de toekomstige S-Klasse gemakkelijk 1.000 km afleggen.

Mercedes gaat verder en combineert brandstofcellen met lithium-zwavel batterijen, die lichter en krachtiger zijn dan de huidige lithium-ion batterijen.

Elk wiel heeft zijn eigen elektrische mini-motor; samen ontwikkelen die motoren 170 kW (231 pk) met een vermogenspiek op 230 kW (313 pk). De Mercedes F125 heeft minder dan 5 seconden nodig om van 0 tot 100 km/uur te gaan (3,2 seconden om van 80 naar 120 km/uur te gaan).
...]

(Op andere websites staan fouten betreft die nieuwe waterstoftank en zijn druk, ik weet dat uit een tijdschrift)

Dé clou ligt een een nieuw soort binnenbekleding (*coating) van de waterstoftank die maar 30 bar behoeft om 7,5 kg H2 op te slaan. Vroeger was dat tot 700 bar voor maar 4 kg opslag. Die zeer hoge druk bij weinig H2-opslag was toen het grootste probleem.
Die *coating bestaat uit materiaal/stof dat waterstofmoleculen aan elkaar bindt.

De 4 electrische wielnaafmotoren zijn niets nieuws, en de Li-zwavel accu´s is een evolutie bij de Lithium-accu´s. Zijn ook veelversprekend, maar het aantal laadcyclussen of duurzaamheid ´zijn nog niet voldoende.

Ik denk dat het deze zijn:

http://de.wikipedia.org/wiki/Zinn-Sc...en-Akkumulator

Der Zinn-Schwefel-Lithium-Akku ist eine experimentelle Sekundärzelle, die im März 2010 von den italienischen Forschern Bruno Scrosati und Jusef Hassoun an der Universität Rom vorgestellt wurde[1]. Die negative Elektrode des Zinn-Schwefel-Lithium-Akkumulators besteht aus einem Kohlenstoff-Lithiumsulfid-Komposit, die positive Elektrode besteht aus einer Zinn-Kohlenstoff-Verbindung.

Eigenschaften [Bearbeiten]Der von den Forschern angegebene Energiedichte des Zinn-Schwefel-Lithium-Akkus übertrifft mit ca. 1100 Wh/kg die aller herkömmlichen lithiummetallfreien Lithium-Ionen-Akkumulatoren um ein Vielfaches. Da der Akkumulator kein metallisches Lithium enthält, kann eine höhere Betriebssicherheit als beim Lithium-Schwefel-Akkumulator gewährleistet werden.

Nach Angaben der Forscher ist der Weg zu einer anwendbaren Lithium-Schwefel-Batterie noch lang.[2] Insbesondere muss die Zahl der möglichen Lade-/Entlade-Zyklen noch erhöht werden.

[2] : http://www.greencarcongress.com/2010...-20100312.html

btw, Wiki: um ein Vielfaches is sterk overdreven.:

http://www.wattgehtab.com/batterie/z...-sicherer-2715

zelfs tot 1700 Wh/kg ?

ook 60 �* 80 % meer is wel een redelijke sprong, nu nog de duurzaamheid optimaliseren.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Dé clou ligt een een nieuw soort binnenbekleding (*coating) van de waterstoftank die maar 30 bar behoeft om 7,5 kg H2 op te slaan. Vroeger was dat tot 700 bar voor maar 4 kg opslag. Die zeer hoge druk bij weinig H2-opslag was toen het grootste probleem.
Die *coating bestaat uit materiaal/stof dat waterstofmoleculen aan elkaar bindt.
(...)

Het zal niet alleen een binnenbekleding zijn maar wellicht een opvulling van het volume in de tank.
Ik ken die techniek. Dat gaat om poreuze metalen
Hoeveel weegt die tank? Dat staat er niet bij.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Het zal niet alleen een binnenbekleding zijn maar wellicht een opvulling van het volume in de tank.

Neen, het is een coating, toch volgens één automagazine dat ik gelezen heb. (niet online). Er stond letterlijk "coating".

En in Wiki is daar niets van te vinden, daar spreken ze nog altijd van 700 bar. En niet van 30 bar.
http://de.wikipedia.org/wiki/Wassers...offspeicherung

Ik ken die techniek. Dat gaat om poreuze metalen

Bron ?

Hoeveel weegt die tank? Dat staat er niet bij.

Ik dacht dat ge die techniek kent ?


De F125 zou namelijk geen klassieke tank hebben, de tank maakt deel uit van - of in ingebouwd in - de dragende carrosserie (in de ´bodemgroep´). Die krijgt dan aan de binnenkant die speciale coating.

Den Wasserstoff speichert der F125 nicht in einem unförmigen Tank, sondern in einem Teil der Karosserie. Rund 7,5 kg Wasserstoff passen in den Verbundspeicher, der in die Bodengruppe eingebaut wurde. Im Vergleich zu den derzeit verwendeten Hochdruckspeichern beansprucht der H2-Tank weniger Platz, da er nur mit einem Druck von 30 bar gefüllt wird.

http://www.golem.de/1109/86413.html

Door die coating en die maar 30 bar (niet zo dik) valt die ´Verbundspeicher´ kleiner uit als vroeger.

[Micele]

Aja, als je vorige links gelezen hebt...
Die tanktechniek is wel toekomstmuziek en nog in ontwikkeling ze spreken van serierijp tegen 2025.

Eigenlijk weten ze het zelf nog niet wanneer...

... Ob diese Technik jemals bis zur Serienreife entwickelt wird ? Da ist selbst Christian Mohrdieck, Entwicklungschef für den Wasserstoffantrieb bei Daimler nicht sicher

Maar als gij die techniek al kent...

Bis zu 1.000 Kilometer Reichweite sollen möglich sein; dies macht vor allem eine neue Art von Speicher möglich, die bis 2025 serienreif sein soll. Beim sogenannten "Strukturintegrierten Wasserstoff-Verbundspeicher" ist der Tank, wie der Name schon suggeriert, ein Teil der Karosserie. Das heißt, der Wasserstoff wird in vielen miteinander verbundenen Mini-Tanks untergebracht, die im Prinzip die Hohlräume der Karosserie ausnutzen. Im Fall des F125 sind die Elemente in die Bodengruppe integriert und nehmen bis zu 7,5 Kilogramm Wasserstoff auf. Ob diese Technik jemals bis zur Serienreife entwickelt wird? Da ist selbst Christian Mohrdieck, Entwicklungschef für den Wasserstoffantrieb bei Daimler nicht sicher. "Aber der F125 soll ja auch Möglichkeiten ausloten und Dinge vorantreiben".

Auch die Batterie des Viersitzers, eine besonders leistungsfähige und kompakte Lithium-Schwefel-Einheit, ist als Serienprodukt noch Zukunftsmusik.

http://www.auto.de/magazin/showArtic...n-im-Jahr-2025

Maar het geeft wat hoop, zoals ik al schreef

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Deze auto geeft al wat hoop:

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neen, het is een coating, toch volgens één automagazine dat ik gelezen heb. (niet online). Er stond letterlijk "coating".

En in Wiki is daar niets van te vinden, daar spreken ze nog altijd van 700 bar. En niet van 30 bar.
http://de.wikipedia.org/wiki/Wassers...offspeicherung


Bron ?


Ik dacht dat ge die techniek kent ?


De F125 zou namelijk geen klassieke tank hebben, de tank maakt deel uit van - of in ingebouwd in - de dragende carrosserie (in de ´bodemgroep´). Die krijgt dan aan de binnenkant die speciale coating.


Door die coating en die maar 30 bar (niet zo dik) valt die ´Verbundspeicher´ kleiner uit als vroeger.

Waterstoft bindt zich aan metaal. Je maakt een soort spons, maar dan liefts of nanoschaal om zo 7kg waterstof te binden. IN feite doe je hetzelfde in een nikkelmetaalhydride batterij. Het verschil is dat je hier naar een werkbare 30bar gaat, en blijkbaar een legering die extra kan absorberen want 7 kg is veel.

Nu het grote probleem is dat metaal expandeert tijdens die faze, dus je krijgt een 'embrittlement' of een 'verpulvering' van het metaal. Zeg maar 1000 cyclussen en uw tank is niet meer wat het was in de beginne; Men experimenteert met nanomaterialen, het zou mij niet verwonderen ook met nano-koolstof structureren.

Kijk dat zijn de opties voor waterstof opslag.
Misschien is hier de truuk dat ze het gewicht van de tank opnemen in de structuur van de auto, en als dusdanig een kleiner meergewicht realiseren..

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Waterstoft bindt zich aan metaal. Je maakt een soort spons, maar dan liefts of nanoschaal om zo 7kg waterstof te binden. IN feite doe je hetzelfde in een nikkelmetaalhydride batterij. Het verschil is dat je hier naar een werkbare 30bar gaat, en blijkbaar een legering die extra kan absorberen want 7 kg is veel.

Nu het grote probleem is dat metaal expandeert tijdens die faze, dus je krijgt een 'embrittlement' of een 'verpulvering' van het metaal. Zeg maar 1000 cyclussen en uw tank is niet meer wat het was in de beginne; Men experimenteert met nanomaterialen, het zou mij niet verwonderen ook met nano-koolstof structureren.

Kijk dat zijn de opties voor waterstof opslag.
Misschien is hier de truuk dat ze het gewicht van de tank opnemen in de structuur van de auto, en als dusdanig een kleiner meergewicht realiseren..
...]

Thx Paul, in die richting van nanotechniek zal het wslk gaan.

Ik lees enkel dat ze met de huidige H2-tanktechniek 4 kg H2 kunnen opslaan met 700 bar druk.

Toekomstmuziek is dat ze ooit in een kleinere tankruimte, ttz - ik vertaal - : "x-verbonden mini-opslagruimtes ingewerkt in de bodemstructuur van de karosserie" 7 kg H2 gaan opslaan aan amper 30 bar druk.
Een *live-tijdschrift spreekt van een speciale coating die - mijn eigen gissing - misschien het ´tankoppervlakte´ tot x-diep nano-poreus maakt, en zo de H2-moleculen veel sterker kan verbinden ? Kan natuurlijk vanalles zijn.

En die techniek zou pas serierijp KUNNEN zijn tegen 2025 zegt de specialist bij Mercedes op dat gebied:

Ob diese Technik jemals bis zur Serienreife entwickelt wird? Da ist selbst Christian Mohrdieck, Entwicklungschef für den Wasserstoffantrieb bei Daimler nicht sicher...]

Geeft al wat hoop...

* ik heb het tijdschrift niet meer (oud-papier), maar dit heb ik toen bijna letterlijk in dat tijdschrift gelezen en dezelfde dag neergepent hier:

Dé clou ligt een een nieuw soort binnenbekleding (*coating) van de waterstoftank die maar 30 bar behoeft om 7,5 kg H2 op te slaan. Vroeger was dat tot 700 bar voor maar 4 kg opslag. Die zeer hoge druk bij weinig H2-opslag was toen het grootste probleem.
Die *coating bestaat uit materiaal/stof dat waterstofmoleculen aan elkaar bindt.

Dat Mercedes of bepaalde Fa.´s die H2-tanktechniek niet in detail uitbazuinen op het www. vind ik niet meer als normaal.