Hoog tijd voor Vlaamse Spoorwegen!

[Bolleke Wol]

Daarom:

Oorspronkelijk geplaatst door Bolleke Wol

Of er nu Vlaamse spoorwegen of Belgische zijn maakt geen bal uit. Europa heeft beslist hoe het spoorbeleid moet ingevuld worden.

Stop met de burgers deze flauwekul aan te praten, er is niks Vlaams en er zal ook niks Vlaams komen. U bent allen Europeaan of u dat nu wil of niet want dat is wat alle partijen - inclusief N-VA - voor u beslist hebben.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Bolleke Wol

Of er nu Vlaamse spoorwegen of Belgische zijn maakt geen bal uit. Europa heeft beslist hoe het spoorbeleid moet ingevuld worden.

Nochtans laat de EU op allerlei vlakken nog een grote vrijheid.

[Bolleke Wol]

'nog'.

En grote, dat is ook maar relatief.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Leo

Als ik goed begrepen heb wat deze man uitlegde is een intercity Amsterdam-Brussel niet meer mogelijk wegens de Europese wetgeving terzake die geen gesubsidieerde internationale verbindingen meer toelaat.

Dat de Europese wetgeving geen gesubsidieerde internationale verbindingen meer toelaat is niet correct. Er bestaan verschillende internationale verbindingen die wel degelijk gesubsidieerd worden. Oa in Nederland zijn er zo zelfs een paar bijgekomen.

Wat de Europese regels in zulke gevallen wel voorschrijven is dat de uitvoering van een dergelijke gesubsidieerde dienst niet automatisch naar een bepaald bedrijf mag gaan. Dat moet je dus aanbesteden.

Een verbinding als Brussel - Amsterdam moet echter gewoon op commerciële basis uit te baten zijn. Er zijn in Europa overigens al een paar privé ondernemingen op het spoor actief, en die lijken het momenteel ok te doen.

[groentje]

Het beeld bij de privaten is verdeeld. Het Italiaanse NTV, met Italo. als trein (en SNCF als aandeelhouder), Westbahn in Oostenrijk (eveneens met de SNCF aan boord), Leo Express van Student Agency in Tsjechië... lijken het redelijk tot goed te doen. Maar de HKX (Hamburg-Köln Express) gaat wellicht de weg op van het Italiaanse Arenaways, dat zijn ambities serieus moest terugschroeven, of het ter ziele gegane Nederlandse experiment Lovers Rail.
En zoals Zwitser al aangeeft: MDS lult uit zijn nek als hij zegt dat internationaal verkeer niet mag worden gesubsidieerd. Het moet worden aanbesteed, ja, maar het is uitdrukkelijk wél toegelaten, zie verordening 1370/2007, artikel 1 (met dank aan een kennis van mij voor de exacte verordening.)

[Leo]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Het beeld bij de privaten is verdeeld. Het Italiaanse NTV, met Italo. als trein (en SNCF als aandeelhouder), Westbahn in Oostenrijk (eveneens met de SNCF aan boord), Leo Express van Student Agency in Tsjechië... lijken het redelijk tot goed te doen. Maar de HKX (Hamburg-Köln Express) gaat wellicht de weg op van het Italiaanse Arenaways, dat zijn ambities serieus moest terugschroeven, of het ter ziele gegane Nederlandse experiment Lovers Rail.
En zoals Zwitser al aangeeft: MDS lult uit zijn nek als hij zegt dat internationaal verkeer niet mag worden gesubsidieerd. Het moet worden aanbesteed, ja, maar het is uitdrukkelijk wél toegelaten, zie verordening 1370/2007, artikel 1 (met dank aan een kennis van mij voor de exacte verordening.)

Met dank voor de toelichting. Op een of andere manier "moest" die Benelux-trein blijkbaar verdwijnen. Er is ooit nog in dezelfde kringen verteld dat hij niet terug kan komen omdat het Nederlandse spoor "vol" zit nu de plaats van de Benelux-trein ingenomen is door een nieuwe verbinding Vlissingen-Amsterdam. Als het al waar is (je gaat ten langen leste twijfelen aan wat voor "officiële" verklaring dan ook) is er toch niets op tegen om twee treinen op dat gemeenschappelijke deel te koppelen als één enkele trein en die in Roosendaal op te splitsen in een trein die naar Vlissingen rijdt en een die naar Brussel rijdt, zoals in Brugge gebeurt met de bestemmingen Oostende en Knokke? Oplossingen genoeg dus. Blijft de vraag: wat is de ware reden voor de afschaffing van een trein die zijn noodzakelijkheid bewezen heeft en waar je vlot en zonder administratieve noch financiële pesterijen gebruik van kan maken? Dat is toch de bestaansreden zelf van gelijk welk openbaar vervoer?

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Het beeld bij de privaten is verdeeld. Het Italiaanse NTV, met Italo. als trein (en SNCF als aandeelhouder), Westbahn in Oostenrijk (eveneens met de SNCF aan boord), Leo Express van Student Agency in Tsjechië... lijken het redelijk tot goed te doen. Maar de HKX (Hamburg-Köln Express) gaat wellicht de weg op van het Italiaanse Arenaways, dat zijn ambities serieus moest terugschroeven, of het ter ziele gegane Nederlandse experiment Lovers Rail.

Veel hangt af van de prijzen die voor toegang tot het net gevraagd worden. Tsjechië is hier bijvoorbeeld heel erg goedkoop. Duitsland is daarentegen relatief duur. Men heeft in sommige landen nog teveel de neiging om de staatsmonopolist teveel te beschermen.
In Nederland is de toegang tot het net overigens ook veel goedkoper dan in België. Persoonlijk vind ik dat ook correct. Door de nettoegang goedkoper te maken subsidiëer je indirect "het spoor" als gehele sector, en niet enkel een bepaald bedrijf...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Leo

Met dank voor de toelichting. Op een of andere manier "moest" die Benelux-trein blijkbaar verdwijnen. Er is ooit nog in dezelfde kringen verteld dat hij niet terug kan komen omdat het Nederlandse spoor "vol" zit nu de plaats van de Benelux-trein ingenomen is door een nieuwe verbinding Vlissingen-Amsterdam. Als het al waar is (je gaat ten langen leste twijfelen aan wat voor "officiële" verklaring dan ook) is er toch niets op tegen om twee treinen op dat gemeenschappelijke deel te koppelen als één enkele trein en die in Roosendaal op te splitsen in een trein die naar Vlissingen rijdt en een die naar Brussel rijdt, zoals in Brugge gebeurt met de bestemmingen Oostende en Knokke? Oplossingen genoeg dus.

Dat er "oplossingen genoeg" zijn is niet het geval. Wat jij voorstelt is bijvoorbeeld gewoon technisch onmogelijk. NMBS noch NS hebben materiaal waar een vleugeltreinconcept Amsterdam - Antwerpen/Vlissingen mee uitvoerbaar is. Het is zelfs maar de vraag of er nog materiaal is om zelfs de oude Benelux mee uit te voeren. De Locomotieven waarmee tot 9 december gereden werd waren gehuurd en zijn naar het schijnt al weer terug naar hun eigenaar.

Blijft de vraag: wat is de ware reden voor de afschaffing van een trein die zijn noodzakelijkheid bewezen heeft en waar je vlot en zonder administratieve noch financiële pesterijen gebruik van kan maken? Dat is toch de bestaansreden zelf van gelijk welk openbaar vervoer?

De bedoeling was om de Benelux te vervangen door een nieuw, beter product. En hoe je het draait of keert, een uur sneller, dat is beter.
Alleen is het zo dat de toegang tot de hogesnelheidslijn in Nederland behoorlijk duur is. Dust moesten de prijzen omhoog. De enige manier om dan nog ook goedkope tickets aan te bieden is om net als de luchtvaartmaatschappijen aan "yield management" te doen.

[groentje]

Er zijn wel een paar zaken misgegaan, Zwitser. Zo zijn rijpaden op de HSL-Zuid inderdaad behoorlijk wat duurder, maar het was NS die zich daar heeft overschat. En als het zo makkelijk is om het lastenboek te overtreden zonder consequenties, is er iets mis met het lastenboek en het uiteindelijk geleverde contract, me dunkt.
Soit, een uur sneller is fijn, maar niet alleenzaligmakend. En al helemaal niet voor de prijs die men ervoor wil krijgen. Fyra was en is een doodgeboren kind, nog voor duidelijk was dat het treinstel teveel problemen had, was het aantal reizigers dat de grens oversteekt per trein (dus inclusief de stoptrein) met de helft gedaald.
Er is inderdaad geen materieel beschikbaar voor een vleugeltrein, er is geen enkel motorstel (op Thalys en de gewraakte Fyra na) dat zowel in Nederland als in België kan rijden, de paar 100 m naar Roosendaal of Maastricht niet meegeteld. Getrokken treinen zijn een pak minder flexibel, en er zijn evenmin veel locomotieven voor die onmiddellijk inzetbaar zijn. De groene traxxen mogen niet op de HSL (en zijn naar de eigenaar teruggekeerd, of aan B-Log toegewezen), de rode traxxen mogen niet in België (softwareversie is niet gehomologeerd, en homologaties zijn een werk van lange adem, op zijn minst een paar maand), de 11-en zijn buiten dienst, de 25.5 zijn allemaal verschroot. De 18-en zijn helemaal niet gehomologeerd...
Voorlopige oplossingen kunnen dus alleen maar Belgische varkentjes (reeks 800) of 1 niet gekoppeld duikbrilletje (reeks 900) tot Roosendaal zijn...

[Gamla]

Die Vlaamse Spoorwegen zouden er meteen ook kunnen voor zorgen dat de treinen dag en nacht rijden. Dat was indertijd een voorstel van Geert Van Istendaal. Een idee dat het overwegen waard was vond ik toen. Ik was het voor een keer met hem eens dat een overheidsbedrijf niet zo nodig winst hoeft te maken maar er wel is om een dienst te verlenen.

[Ernst Niessen]

Oorspronkelijk geplaatst door Leo

Ik zie dan ook maar twee echt werkbare "brutale" maatregelen: dat Europees keurslijf naar de prullenbak verwijzen of de landsgrens opheffen tussen Vlaanderen en Nederland.

Het kan wat dat betreft niet brutaal genoeg.

[groentje]

Oorspronkelijk geplaatst door Gamla

Die Vlaamse Spoorwegen zouden er meteen ook kunnen voor zorgen dat de treinen dag en nacht rijden. Dat was indertijd een voorstel van Geert Van Istendaal. Een idee dat het overwegen waard was vond ik toen. Ik was het voor een keer met hem eens dat een overheidsbedrijf niet zo nodig winst hoeft te maken maar er wel is om een dienst te verlenen.

Dat klopt, maar het is niet omdat het een overheidsbedrijf/dienst is, dat het dat niet efficiënt moet doen. Liberalisering dwingen echter om efficiënter te gaan werken dan de concurrenten om mee te kunnen blijven doen.
nachtelijk vervoer zou fijn zijn, maar ergens is er wel nood aan onderhoud nodig, en 's nachts is er ook duidelijk minder vraag naar vervoer, alle kretologie over de 24-uurseconomie ten spijt. Nachtelijk OV bestaat dan ook, maar nachtelijke treinen zijn een zeldzaamheid. Zelfs nachtelijke metro is zeldzaam, en bestaat niet in Londen (wel een nachtbusnet) of Parijs. Volgens mij kunnen we dan ook wel zonder echt nachtvervoer, wat niet wegneemt dat het op de meeste verbindingen te vroeg gedaan is. Een laatste vertrek rond middernacht, op zijn minst na 23u, zou toch een minimum moeten zijn.

[Leo]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

De bedoeling was om de Benelux te vervangen door een nieuw, beter product. En hoe je het draait of keert, een uur sneller, dat is beter.
Alleen is het zo dat de toegang tot de hogesnelheidslijn in Nederland behoorlijk duur is. Dust moesten de prijzen omhoog. De enige manier om dan nog ook goedkope tickets aan te bieden is om net als de luchtvaartmaatschappijen aan "yield management" te doen.

Ik ben het er volmondig mee eens dat een bijkomende hoge snelheidslijn een verbetering is: al wat er toe bijdraagt zelfs maar één vliegtuig uit de lucht te halen is mooi meegenomen, om het nog niet over de dichtslibbende snelwegen te hebben. Hoe meer er van die soort treinen komen hoe beter.

Dat neemt niet weg dat er voor doeltreffend openbaar vervoer drie lagen onmisbaar zijn: stoptreinen die aansluiting geven met intercities, intercities die minstens één keer per uur steden met elkaar verbinden en hoge snelheidslijnen die hoofdsteden met elkaar verbinden. Het weghalen van één element daarvan doet de hele mobiliteit ineenstuiken. Daardoor blijft alleen het wegverkeer over met zijn lokale wegen, nationale wegen en snelwegen (niet toevallig analoge drie lagen). Het is een stompzinnige beslissing die een plaats bovenaan in het blunderboek verdient.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Leo

I
Dat neemt niet weg dat er voor doeltreffend openbaar vervoer drie lagen onmisbaar zijn: stoptreinen die aansluiting geven met intercities, intercities die minstens één keer per uur steden met elkaar verbinden en hoge snelheidslijnen die hoofdsteden met elkaar verbinden.

Wat stoptreinen en intercities betreft is een keer per half uur wel het minimum als je wil mensen uit de auto halen...

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Gamla

Die Vlaamse Spoorwegen zouden er meteen ook kunnen voor zorgen dat de treinen dag en nacht rijden. Dat was indertijd een voorstel van Geert Van Istendaal. Een idee dat het overwegen waard was vond ik toen. Ik was het voor een keer met hem eens dat een overheidsbedrijf niet zo nodig winst hoeft te maken maar er wel is om een dienst te verlenen.

Wel kan men zich de vraag stellen of het vanuit verschillende perspectieven wel zinvol is zo goed als lege treinen te laten rijden.

[Leo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Wel kan men zich de vraag stellen of het vanuit verschillende perspectieven wel zinvol is zo goed als lege treinen te laten rijden.

Ik reis geregeld van Antwerpen naar Dordrecht, ook maar minder naar Rotterdam en Den Haag. Gewoonlijk rond de middag naar het Noorden en in de vooravond terug en een enkele keer naar Schiphol als ik op vakantie vertrek. Ik heb die trein nog nooit "zo goed als leeg" geweten, één keer heb ik de rit naar Dordrecht zelfs rechtstaande moeten afleggen bij gebrek aan zitplaatsen. Lijkt me dus geen overtuigend argument.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Leo

Ik reis geregeld van Antwerpen naar Dordrecht, ook maar minder naar Rotterdam en Den Haag. Gewoonlijk rond de middag naar het Noorden en in de vooravond terug en een enkele keer naar Schiphol als ik op vakantie vertrek. Ik heb die trein nog nooit "zo goed als leeg" geweten, één keer heb ik de rit naar Dordrecht zelfs rechtstaande moeten afleggen bij gebrek aan zitplaatsen. Lijkt me dus geen overtuigend argument.

U schijnt aan te nemen dat het in de rest van Vlaanderen of Nederland even dichtbewoond is als in bijvoorbeeld de Randstad.

[groentje]

Hoe wil je hiermee bewijzen dat nachtelijk vervoer hiermee financieel haalbaar is, Leo? Je zegt zelf dat je reist rond de middag of in de vooravond, in een van de dichtst bevolkte stukjes West-Europa, dan nog. Het zou er maar aan mankeren dat die treinen 'zo goed als leeg' rijden. Maar het zegt niets over diezelfde trein rond 2u 's nachts. Oh, er zullen wel mensen gebruik van maken, hoor, maar genoeg om een hele trein te laten uitrijden? Een paar 100 ton staal?

[Leo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

U schijnt aan te nemen dat het in de rest van Vlaanderen of Nederland even dichtbewoond is als in bijvoorbeeld de Randstad.

We waren toch gekomen bij de vervanging van de Benelux-trein door de Fyra? Of heb ik iets gemist?

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Hoe wil je hiermee bewijzen dat nachtelijk vervoer hiermee financieel haalbaar is, Leo? Je zegt zelf dat je reist rond de middag of in de vooravond, in een van de dichtst bevolkte stukjes West-Europa, dan nog. Het zou er maar aan mankeren dat die treinen 'zo goed als leeg' rijden. Maar het zegt niets over diezelfde trein rond 2u 's nachts. Oh, er zullen wel mensen gebruik van maken, hoor, maar genoeg om een hele trein te laten uitrijden? Een paar 100 ton staal?

Een van de problemen in Vlaanderen is dat OV nog teveel gericht is op twee verschillende markten:
- Ambtenaren die in Brussel werken.
- Sukkelaars zonder auto.

En dan ga je inderdaad buiten de spits niet zoveel volk op het OV aantreffen.
Een van de dingen die mij altijd weer opvalt als ik in België kom, is hoe zelfs aan station als Brussel Zuid na 20:00 een doodse boel is. In Bern is het zelfs kort voor middernacht nog gezellig druk (zeker op Vrijdag).
En dan heeft Bern nog maar een tiende van de bevolking van Brussel...

Men moet er voor zorgen dat OV ook aantrekkelijk is als "lifestyle" keuze. Dan krijg je op termijn een kern van trouwe klanten, die alles met het OV doen, en die voor het gros van je inkomsten zorgen. Daarvoor hoef je niet elke nacht door te rijden. Echter is het wel handig dat je ook nog om middernacht thuis geraakt, en in het weekeinde zelfs later. Gedurende de dag moet een verbinding voldoende vaak aangeboden worden. Dat wil zeggen bussen op het platteland elk halfuur, in de stad elke 5 �* 10 minuten. Treinen in principe ook elk halfuur, met goede aansluitingen tussen trein en bus, en tariefintegratie.
En dan kan het OV zelfs best wat duurder worden.