EV voertuigen slechter dan diesels voor het milieu

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Die van T&E kunnen wel overdrijven zeg...
Volgens hun 'tool' zou ik 255 g per km uitstoten.
Klopt dit wel eigenlijk ?

...vervolg vorige post, na doorlezen Summary.

- het tool neemt 6 liter gemiddeld voor een dieselvoertuig in de Golfklasse, page 29 summary.

Ik kom overigens op 233 gCO2/km LCA uit.

Bovendien moet je dan ook de LCA-studie van Hoekstra bekijken want die komt voor een Mercedes 220d aan 244 gCO2/km uit, wat de studie van T&E nog geloofwaardiger maakt.

Hoekstra et al.9

Diesel Car Total 244
Driving: 217
Manufacturing: 27

https://www.sciencedirect.com/scienc...119302715#bib9

Neem ik de T&E tool voor een middenklassewagen formaat Mercedes C-klasse of real world verbruik 6,7 liter/100 km, kom ik aan Diesel 254 gCO2/km.

En wat ik ook niet gezien heb is de extra CO2 LCA van adblue voor dieselwagens euro 6, en het verversen van de motorolie ook niet.
Die beiden komen van Sinterklaas.

Hoekstra neemt overigens als verbruiksreferte voor de Mercedes 220d de bekende spritmonitor.de daar staan wagens genoeg in (+3000) met real world- gemiddeld verbruik. Daar ligt het bijkomende verschil met die econoom Buchal die gewoon de flut-NEDC neemt.

Regarding diesel emissions while driving, Buchal et al. assume the diesel uses 4.5 L per 100 km based on the lowest number for this car in the New European Driving Cycle (NEDC).5 Adding 21% emissions for diesel production (which is often forgotten) leads them to assume 141 g. But the NEDC notoriously underestimates emissions, and taking the lowest value compounds this error. (EPA values are closer to reality.) Using the average of over 3,000 road tests for this specific model from spritmonitor.de gives a more realistic 6.9 L per 100 km. Taking into account the aforementioned emissions during diesel production, this results in 217 g/km.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat is wslk geen volledige levenscyclus. Uw dieselwagen moet ook gemaakt worden, enz...

Die was vermeld: die 25 g CO2/km (over levensloop van 280000 km)

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Een eenvoudige WTW-berekening van een Golf diesel die 5 liter/100 km verbruikte kwam al aan WTW* 158 g/km CO2, en dat is enkel de extra CO2 daarmee jouw B7-(bio)diesel (vanuit de ruwe olie) ook in je brandstoftank geraakt. (hoop ik toch dat ADAC die bio ook meerekend)

Biodiesel heeft geen hogere CO2 productie tot gevolg, in tegendeel. Biodiesel (FAME) wordt gemaakt uit bronnen met sterk varierende CO2 footprint: palmolie (hoge CO2 afdruk door ILUC), afvalvet (negatieve CO2 bijdrage), raapzaadolie (negatieve CO2, raapzaad levert ook eiwitten op voor veevoeder).

Laat me zeggen dat dit sterk overdreven is.
Laat me raden, die EVs laden op aan vuile stroom daarmee hun kraam klopt. lol.

Nope.

Gaat uit van de gemiddelde EU-27 CO2-intensiteit verwacht in 2025 (270 g CO2/kWh waar dit nu nog ~400 g/kWh is). Een pure kolengestookte stroom (1000 g CO2/kWh) in een EV is vuiler dan een diesel trouwens:

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Nope
Gaat uit van de gemiddelde EU-27 CO2-intensiteit verwacht in 2025 (270 g CO2/kWh waar dit nu nog ~400 g/kWh is).

Dus vuile stroom.

Je zult dus Hoekstra ook moeten aanvallen. lol.

Hoekstra et al.9 Renewable Future

BEV Total 95 10
Driving 55 6
Manufacturing 40 4
(Battery) (16) (2)

... the German electricity mix was replaced with the average European electricity mix. The German mix would result in increased driving emissions of 16 g/km for Buchal et al. and 18 g/km for Hoekstra et al.9 The Renewable Future scenario is speculative but illustrates the impact of the integral system approach.

De T&E tool komt voor die large car of middenklasse Tesla model 3 op 93 g

Results
CO2 emissions per km
Electric 93 g (19 kWh/100 km)
Diesel 254 g (6,7 l/100 km)

(volgens summary p 29 )

De T&E tool voor de gemiddelde EU stroommix versus vuilste land van Europa: high carbon en gereden in Polen.

Beide electrisch, large car 19 kWh/100 km

Results
CO2 emissions per km
Electric 93 g | Electric compared 192 g

Nog altijd duidelijk minder vuil dan een diesel in gemiddeld EU.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En wat ik ook niet gezien heb is de extra CO2 LCA van adblue voor dieselwagens euro 6, en het verversen van de motorolie ook niet.
Die beiden komen van Sinterklaas.

Dat is quasi nihil

Als men 1,8 L Adblue verbruikt per 1000 km, is dat 2 g Adblue per km. Aan een concentratie van 32,5% is dit 0,65 g/km aan ureum.

Ureum heeft een footprint van 2,2 t CO2/t. Dus omgerekend per km is dat 1,4 g extra aan CO2 uitstoot.

Afgewerkte motorolie wordt opnieuw gedestilleerd tot diesel...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Dat is quasi nihil

Als men 1,8 L Adblue verbruikt per 1000 km, is dat 2 g Adblue per km. Aan een concentratie van 32,5% is dit 0,65 g/km aan ureum.

Ureum heeft een footprint van 2,2 t CO2/t. Dus omgerekend per km is dat 1,4 g extra aan CO2 uitstoot.

Afgewerkte motorolie wordt opnieuw gedestilleerd tot diesel...

Dus niet gans nihil.
En ... kost ook weer energie.

Hoekstra 2019 bevestigt de cijfers van T&E 2020, voor BEV versus Diesel.
https://www.sciencedirect.com/scienc...119302715#bib9

Andere wetenschappers bevestigen Hoekstra 2019:
draad: https://forum.politics.be/showthread.php?t=250027

Ondertussen 2021 is de BEV alweer ietsje zuiniger geworden, door beter drivetrainmanagement en bepaalde wagens die een warmtepomp standaard krijgen (-1,5 kWh/100 km) ....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Oh, en volgens de JEC WTW v5 LCA-analyse (september 2020) zijn voertuigen aangedreven door brandstoffen zoals HVO, DME, OME, CBM en e-syn-Diesel CO2-vriendelijker dan BEV's...

Kun je me die directe tekst eens geven?
WTW of LCA? Waar lees jij dat? (ik heb die download hoor ik lees daar niets van in de titel: https://ec.europa.eu/jrc/en/publicat...eels-report-v5 ook niets in de tekst en de ICE-autos (blz 44) zijn nog op de stand 2015 met de flut- NEDC, meen je dat? )

Want ik lees daar niets over een LCA-analyse in de oktober 2020-pdf-versie, integendeel:

https://ec.europa.eu/jrc/sites/jrcsh...ion_hdv_mp.pdf

JEC WTW v5

Well-to-Wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context

22/10/2020

Page 4

WTW vs LCA

• JEC is not a full LCA and it focuses on CO2eq emissions.

• In JEC study are not considered:
- emissions related to plants and vehicles building and manufacturing;
- plants and vehicles end of life.

• Important implication of this approach:
- for electricity and derived fuels (e.g. H2 and e-fuel) emission are free of CO2eq emissions produced from wind and PV.

Time Horizon

• JEC investigates this upcoming
decade, in particular:
• current situation (values labeled
as 2016 but updated at 2018)
• 2030 time horizon (labeled as
2025+)

Page 7

HDV in JEC v5
• Baseline year for vehicle simulations 2016 and the outlook 2025+
• Powertrain: Diesel (CI Compression Injection), Dual fuel (PI Port Injection + gas),
Hybrid, Battery electric, Fuel cell electric, Electric road (Catenary Electric Vehicle)
• Fuels: Conventional (Diesel), alternatives diesel fuels (Biodiesel (B100), Paraffinic
diesel (HVO hydrotreated vegetable oil, paraffinic diesel, eFuel) and ED95,
Gaseous fuels (DME Di-Methyl-Ether), OME (Oxy-methylene-ethers), LNG
(liquefied natural gas)/LBG (liquefied biogas), CNG (compressed natural gas)/CBG
(compressed biogas), Electricity, Hydrogen
• Two applications using VECTO test cycle:
• Long haul 325kW (VECTO group 5)
• Regional haul 220kW (VECTO group 4)

updated 2018, echt? lol.

En uw figuurtjes komen van vrachtwagensimulaties, en toekomstmuziek van de EU-commissie. Wtf?

Bovendien:

TTW Results:
When upstream emissions are not
considered (TTW):
• Fully electric and fuel cell alternatives
offer zero TTW GHG emissions and
significantly higher energy efficiency,
up to 2.5 times for catenary electric
vehicle (CEV, electric road).

Main outcomes – fuel comparison

1. Electricity and Hydrogen are energy vectors, so their WTW
potential to lower CO2 emissions depend on the primary
source of energy used for the production.
2. The use of renewable electricity for xEVs and H2 production for
FCEV offer one of the lowest WTW intensive combinations.

Conclusions

• When the WTT and TTW results are combined, factors such as the
conversion pathways, the feedstock/resource used, together with the
specific powertrain technology in the 2015/2025+ timeframe have a
strong impact on the final results.

• Electricity in BEV and PHEV, e-fuels in ICE as well as Hydrogen in FCEV
are promising options but their potential for GHG saving is mainly
determined by the pathway of the electricity production and/or by the
system reaction from displacement of the kWh from a sector (i.e
industry) to another (i.e. transport).

... (september 2020) zijn voertuigen aangedreven door brandstoffen zoals HVO, DME, OME, CBM en e-syn-Diesel CO2-vriendelijker dan BEV's...

Dus bewijs uw claim eens. En toon me eens die personenwagenmodellen op die brandstoffen.

Bij jouw beweringen ga ik alles met een zak zout nemen.
Is dat eigenbelang bij jou? FUD noem ik dat.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Bij jouw beweringen ga ik alles met een zak zout nemen.
Is dat eigenbelang bij jou? FUD noem ik dat.

Uw "brandstoffen" blijken nog slechter voor het milieu dan "groene H2" in brandstofcelwagens. Of een ramp.

https://www.sciencedirect.com/scienc...5248471830266X
November 2019, Pages 555-569

A review of synthetic fuels for passenger vehicles

Abstract

Synthetic fuels produced with renewable surplus electricity depict an interesting solution for the decarbonization of mobility and transportation applications which are not suited for electrification. With the objective to compare various synthetic fuels, an analysis of all the energy conversion steps is conducted from the electricity source, i.e., wind-, solar-, or hydro-power, to the final application, i.e., a vehicle driving a certain number of miles. The investigated fuels are hydrogen, methane, methanol, dimethyl ether and Diesel. While their production process is analyzed based on literature, the usage of these fuels is analyzed based on chassis dynanometer measurement data of various EURO-6b passenger vehicles.
...

The direct use of electricity in an electric vehicle without any energy conversion in between of course leads to the lowest energy consumption.Even for the future scenario with charge sustaining hybridization, fuel cell vehicles consume approximately 3 times more energy. Cars fueled with methane, methanol or DME need about 4 times more energy and a vehicle fueled with FT Diesel has a 4.5 times higher energy consumption.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat is wslk geen volledige levenscyclus. Uw dieselwagen moet ook gemaakt worden, enz...

Een eenvoudige WTW-berekening van een Golf diesel die 5 liter/100 km verbruikte kwam al aan WTW* 158 g/km CO2, en dat is enkel de extra CO2 daarmee jouw B7-(bio)diesel (vanuit de ruwe olie) ook in je brandstoftank geraakt. (hoop ik toch dat ADAC die bio ook meerekend)



Ik kom volgens de tool voor de Golfklasse aan 233 g/km CO2 levenscyclus.

Als je meent dat T&E overdrijft toch eens de Summary page 9 -10 enz... doornemen:

of de FAQ doornemen:
https://www.transportenvironment.org...A%20tool_1.pdf


Laat me zeggen dat dit sterk overdreven is.
Laat me raden, die EVs laden op aan vuile stroom daarmee hun kraam klopt. lol.

Vraag is hoe ze aan 158gr co2 komen met een verbruik van 5 liter?

Of nog erger 233 gr co2.

Leg dat eens uit?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Vraag is hoe ze aan 158gr co2 komen met een verbruik van 5 liter?

Dat staat uitgelegd, en de pure chemische berekeningsformule kun je zelf opzoeken. Vwala of kun je dat niet:

https://ecoscore.be/nl/info/ecoscore...20g%20CO2%2Fkm

diesel:

1 liter diesel weegt 835 gram. Diesel bestaat voor 86,2% uit koolstof, of 720 gram koolstof per liter diesel. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1920 gram zuurstof nodig. De som is dus 720 + 1920 = 2640 gram CO2/liter diesel.

Een verbruik van 5 liter/100 km komt dus overeen met 5 L x 2640 g/L / 100 (per km) = 132 g CO2/km.

Of nog erger 233 gr co2.

Leg dat eens uit?

Ben je ermee aan het spelen?

Hier is nog eens de wetenschappelijke uitleg:

https://www.sciencedirect.com/scienc...119302715#bib9

een Mercedes 220d met 6,9 liter/100 km verbruik in de praktijk komt aan

217 gCO2 equivalent /km tijdens het rijden.
27 gCO2 equivalent/km voor de productie van de wagen

244 gCO2 per k i l o m e t e r TOTAAL en alles LEVENSCYCLUS.

De LCA Tool van T&E bevestigt dit min of meer:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neem ik de T&E tool voor een middenklassewagen formaat Mercedes C-klasse of real world verbruik 6,7 liter/100 km, kom ik aan Diesel 254 gCO2/km.

T&E zal wslk uitgaan van minder kms tot de Mercedes versleten is.

Hier de uitleg:
https://www.transportenvironment.org...ysis%20LCA.pdf

Als je nog meer vragen hebt, hier de FAQ:

https://www.transportenvironment.org...A%20tool_1.pdf

Hier een totaal prentje levenscyclus met vb 182.000 km voor een Diesel



https://www.transportenvironment.org...rol-cars-study

Deel die tonnen CO2 door het aantal kms.
42.650 kg CO2/182.000 km = 234 g/km CO2

[Mambo]

De koolstofdioxide-uitstoot kan ruwweg berekend worden door de massa van een liter benzine te delen door 14 (koolstof 12 + waterstof 2 × 1) en te vermenigvuldigen met 44 (koolstof 12 + zuurstof 2 × 16). Hieruit volgt: 770 gram benzine / 14 × 44 = 2420 gram CO2. Voor een liter diesel is dit 2,7 kg CO2

Aldus de uitleg.

----
Maar daar zit veel lucht in.
In principe zou je dus 2420/44 moeten doen om de pure koolstof te bekomen.
Komen we dan op 55.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

De koolstofdioxide-uitstoot kan ruwweg berekend worden door de massa van een liter benzine te delen door 14 (koolstof 12 + waterstof 2 × 1) en te vermenigvuldigen met 44 (koolstof 12 + zuurstof 2 × 16). Hieruit volgt: 770 gram benzine / 14 × 44 = 2420 gram CO2. Voor een liter diesel is dit 2,7 kg CO2

Aldus de uitleg.

----
Maar daar zit veel lucht in.
In principe zou je dus 2420/44 moeten doen om de pure koolstof te bekomen.
Komen we dan op 55.

En?
Het gaat om CO2. Dat is koolzuurgas.

Maar daar zit veel lucht in.

En in lucht zit nog veel meer. En is ook zwaarder dan je denkt. ongeveer 10 ton luchtdruk per vierkante meter, nog iets?

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Kun je me die directe tekst eens geven?
WTW of LCA? Waar lees jij dat? (ik heb die download hoor ik lees daar niets van in de titel:

Nee natuurlijk niet, maar ik heb hier nog geen echte LCA zien passeren. Een LCA onderzoekt meer zaken dan CO2 uitstoot of energieverbruik, een volledige LCA heeft ook impactcategoriën zoals ecotoxiciteit, humane toxiciteit, primair grondstoffen verbruik, ozonafbraak, LUC, straling... maar goed, de discussie gaat hier over CO2 dus en niet LCA avant-la-lettre (volgens ISO14040) dus feitelijk doet dit niet hier ter zake.

updated 2018, echt? lol.

Lezen is ook niet de sterkste kant: Men berekent de WTW efficiëntie en CO2 uitstoot zoals de situatie zich voordeed in 2016 en in 2025. Men heeft een baseline en een toekomstscenario. In het baseline-scenario vergelijkt men onderling volgens NEDC, maar dat doet er weinig toe: ook de BEV uitstoot is volgens de NEDC onrealistisch laag omdat je proportioneel het energieverbruik onderschat, maar tenminste heeft men een vergelijking binnen het 2016 scenario. Het 2025 scenario is volgens de WLTP cyclus.

En uw figuurtjes komen van vrachtwagensimulaties, en toekomstmuziek van de EU-commissie. Wtf?

Als men een toekomstscenario opstelt, gebruikt men een predictief model. U hebt er geen probleem mee als Hoekstra de decarbonisatie van de Duitse stroommix lineair extrapoleert in de toekomst, want ook dat is een model.
En nee, de cijfers komen van het JRC, vermoedelijk JRC Ispra (ik heb de auteurs niet nagezien) - dat is wel een topinstelling in de EU, althans volgens collega's die er gewerkt hebben...

Dus bewijs uw claim eens. En toon me eens die personenwagenmodellen op die brandstoffen.

Euhm... DME, OME, HVO en e-synDiesel zijn compatibel met iedere huidige dieselmotor. Voor CBM moet je uiteraard in een CNG-aangedreven voertuig terecht, want ook die is daarin compatibel.

Bij jouw beweringen ga ik alles met een zak zout nemen.
Is dat eigenbelang bij jou? FUD noem ik dat.

Dat staat u vrij, de inhoudelijke argumenten zijn blijkbaar op.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Nee natuurlijk niet

Meer moest ik niet weten.

De rest lees ik gewoon niet.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Meer moest ik niet weten.

De rest lees ik gewoon niet.

Insgelijk !

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

..., maar ik heb hier nog geen echte LCA zien passeren.

Zei diegene die WTW voor LCA wou verkopen.

Ik heb er al eentje gepost 5 jaar geleden. Wil je de bron?

https://www.ucsusa.org/resources/cle...e#.VkSdDrerSUk
https://www.ucsusa.org/sites/default...ull-report.pdf

Die LCA van 2015 heb ik ook in deze recente draad herhaald:
https://forum.politics.be/showthread.php?t=250027

Dat staat u vrij, de inhoudelijke argumenten zijn blijkbaar op.

Jij heb helemaal geen gefundeerde argumenten, alleen doelloze FUD om mensen te misleiden.

[Micele]

Hier komt vooral het op neer, de efficiëntie well to wheel.

Alle drie bij vertrekpunt van 100% hernieuwbare bronnen, een ICE is gewoon de grootste verspiller van energie. Brandstofcel zal zich ook nooit kunnen doorzetten tegen BEV, dat heeft Toyota al toegegeven, mss als niche in een blijvend gesubsidieerde markt. Aan de verkoopcijfers van Japan en Zuid-Korea is dat al een tijdje duidelijk. De BEV blazen de FCEV gewoon weg.

Dit uit deze faq met antwoorden op 10 relevante vragen:
https://www.transportenvironment.org...A%20tool_1.pdf



Wordt de BEV aan de DC-snellaadpaal opgeladen is het 78%, want geen omvormerverlies. 73% is bij de (trage) AC-laadpalen of van het AC-huishoudnet. DC naar DC is 5% minder verlies, dus dat kan ook direct via de thuisbatterij powerwall, ook powerpack en groter mogelijk (mobiele powerpack-trucks zijn er ook)

...in het Engels moest men Nederlands niet willen begrijpen:

Efficiency Compared: Battery-Electric 73%, Hydrogen 22%, ICE 13%

https://insideevs.com/news/332584/ef...gen-22-ice-13/

Netjes samengevat:

De volgende grafiek van Transport & Milieu is een juweeltje. Het is een geweldige kaart om uit te leggen dat elektrische voertuigen op batterijen verreweg onze meest efficiënte auto-optie zijn, en duidelijk de toekomst van transport.

Ik heb deze argumenten zo vaak, ontelbare keren gezien, maar mensen zijn niet zo goed als we denken in het begrijpen en synthetiseren van geschreven argumenten. Ze zeggen dat een plaatje uit duizend woorden bestaat, maar een plaatje is beter dan duizend woorden, want duizend woorden is vaak te breed om een goed punt te maken. Deel die grafiek gewoon wanneer u iemand probeert uit te leggen waarom elektrische voertuigen op batterijen de toekomst zijn.

Het gaat ook niet alleen om brandstofefficiëntie. U krijgt meer vermogen met een hoger rendement. Je hoeft niet om te gaan met de manier waarop inefficiënties zich manifesteren - luid gerommel, een trillende auto, vervuilde lucht. U heeft niet de kosten van honderden apparaten die bedoeld zijn om de efficiëntie te verbeteren. Efficiënter is gewoon beter.

Naarmate de batterijkosten dalen, worden de fundamentele efficiëntie en voordelen van elektrische aandrijflijnen natuurlijk steeds duidelijker. Elektrische auto's worden steeds competitiever - eh, nou ja, steeds beter dan hun inefficiënte concurrenten.

gepikt uit:

https://cleantechnica.com/2020/06/10...-vehicles-win/

The following chart from Transport & Environment is a gem. It’s a great chart to explain that battery electric vehicles are, by far, our most efficient automobile option, and clearly the future of transport.

I’ve seen these arguments made so many times, countless times, but humans are not as great as we think we are at comprehending and synthesizing written arguments. They say that a picture is a thousand words, but a picture is better than a thousand words, because a thousand words is often too verbose to make a good point. Just share that chart any time you’re trying to explain to someone why battery electric vehicles are the future.

It’s not purely about fuel efficiency either. You get more power at a greater efficiency. You don’t have to deal with the way inefficiencies show themselves — loud rumbling, a vibrating car, polluted air. You don’t have the costs that come with hundreds of devices meant to improve efficiency. More efficient just equals better.

Naturally, as battery costs come down, the fundamental efficiencies and benefits of electric powertrains show themselves more and more. Electric cars get more and more competitive — er, well, increasingly better than their inefficient competitors.

[Mambo]

Gelukkig tellen ze de produktie, onderhoud, plaatsing, schipping, bekabeling, enz..niet bij whell to wheel op EV.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Gelukkig tellen ze de produktie, onderhoud, plaatsing, schipping, bekabeling, enz..niet bij whell to wheel op EV.

Doen ze wel bij LCA. Hernieuwbare energie is voor alle drie gelijk hé.

Antwoord staat in vraag 7 en 8 van deze Faq:

https://www.transportenvironment.org...A%20tool_1.pdf page 3 en 4

het wordt tijd dat je eens eerst wat leest vooraleer je...

7. Do you include all the emissions from electricity production, including transportation and power plant manufacturing?

Yes, all lifecycle carbon emissions from electricity generation are included. This includes emissions generated by burning fossil fuels in power plants (e.g. coal or gas) to produce electricity, but also the upstream emissions from the production of the powerplants. For renewables, the upstream emissions from the extraction of the metals and the manufacturing of the solar panels or the wind turbines are also included. As a consequence, no source of electricity is completely zero CO2 emissions (the lowest being wind electricity).
In our LCA, the total life cycle CO2 emissions for each electricity supply technology is based on IPCC’s Fifth Assessment Report. For more details, see Annex I.

Transportation and distribution losses of the electricity from the powerplant to the EV charger are also included (country-specific values from IEA). On average, at EU level, these losses increase the carbon intensity of the grid by about 7%.

8. Do you include the carbon impact of resource extraction for batteries?

Yes, all emissions from the value chain of the battery production are included. Upstream emissions, which are mainly due to mining and refining, are the same in all scenarios (e.g. China, low-carbon, etc).

----- ----

Laat me raden... je bent weer aan het trollen?

Lees toch eens:

7. Omvat u alle emissies van elektriciteitsproductie, inclusief transport en productie van energiecentrales?

Ja, alle koolstofemissies gedurende de levenscyclus van elektriciteitsopwekking zijn inbegrepen. Dit omvat emissies die worden gegenereerd door het verbranden van fossiele brandstoffen in energiecentrales (bijv. steenkool of gas) om elektriciteit te produceren, maar ook de emissies stroomopwaarts van de productie van de energiecentrales. Voor hernieuwbare energiebronnen zijn ook de bovenstroomse emissies van de winning van de metalen en de fabricage van de zonnepanelen of de windturbines inbegrepen. Als gevolg hiervan is geen enkele bron van elektriciteit volledig nul CO2-uitstoot (de laagste is windenergie).
In onze LCA is de totale CO2-uitstoot tijdens de levenscyclus voor elke technologie voor elektriciteitsvoorziening gebaseerd op het vijfde beoordelingsrapport van IPCC. Zie bijlage I voor meer informatie.

Transport- en distributieverliezen van de elektriciteit van de motor naar de EV-oplader zijn ook inbegrepen (landspecifieke waarden van IEA). Gemiddeld verhogen deze verliezen op EU-niveau de koolstofintensiteit van het net met ongeveer 7%.

8. Omvat u de koolstofimpact van de winning van hulpbronnen voor batterijen?

Ja, alle emissies van de waardeketen van de batterijproductie zijn inbegrepen. De bovenstroomse emissies, die voornamelijk het gevolg zijn van mijnbouw en raffinage, zijn in alle scenario's hetzelfde (bijvoorbeeld China, koolstofarm, enz.).

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Doen ze wel bij LCA. Hernieuwbare energie is voor alle drie gelijk hé.

Antwoord staat in vraag 7 en 8 van deze Faq:

https://www.transportenvironment.org...A%20tool_1.pdf page 3 en 4

het wordt tijd dat je eens eerst wat leest vooraleer je...

7. Do you include all the emissions from electricity production, including transportation and power plant manufacturing?

Yes, all lifecycle carbon emissions from electricity generation are included. This includes emissions generated by burning fossil fuels in power plants (e.g. coal or gas) to produce electricity, but also the upstream emissions from the production of the powerplants. For renewables, the upstream emissions from the extraction of the metals and the manufacturing of the solar panels or the wind turbines are also included. As a consequence, no source of electricity is completely zero CO2 emissions (the lowest being wind electricity).
In our LCA, the total life cycle CO2 emissions for each electricity supply technology is based on IPCC’s Fifth Assessment Report. For more details, see Annex I.

Transportation and distribution losses of the electricity from the powerplant to the EV charger are also included (country-specific values from IEA). On average, at EU level, these losses increase the carbon intensity of the grid by about 7%.

8. Do you include the carbon impact of resource extraction for batteries?

Yes, all emissions from the value chain of the battery production are included. Upstream emissions, which are mainly due to mining and refining, are the same in all scenarios (e.g. China, low-carbon, etc).

----- ----

Laat me raden... je bent weer aan het trollen?

Lees toch eens:

7. Omvat u alle emissies van elektriciteitsproductie, inclusief transport en productie van energiecentrales?

Ja, alle koolstofemissies gedurende de levenscyclus van elektriciteitsopwekking zijn inbegrepen. Dit omvat emissies die worden gegenereerd door het verbranden van fossiele brandstoffen in energiecentrales (bijv. steenkool of gas) om elektriciteit te produceren, maar ook de emissies stroomopwaarts van de productie van de energiecentrales. Voor hernieuwbare energiebronnen zijn ook de bovenstroomse emissies van de winning van de metalen en de fabricage van de zonnepanelen of de windturbines inbegrepen. Als gevolg hiervan is geen enkele bron van elektriciteit volledig nul CO2-uitstoot (de laagste is windenergie).
In onze LCA is de totale CO2-uitstoot tijdens de levenscyclus voor elke technologie voor elektriciteitsvoorziening gebaseerd op het vijfde beoordelingsrapport van IPCC. Zie bijlage I voor meer informatie.

Transport- en distributieverliezen van de elektriciteit van de motor naar de EV-oplader zijn ook inbegrepen (landspecifieke waarden van IEA). Gemiddeld verhogen deze verliezen op EU-niveau de koolstofintensiteit van het net met ongeveer 7%.

8. Omvat u de koolstofimpact van de winning van hulpbronnen voor batterijen?

Ja, alle emissies van de waardeketen van de batterijproductie zijn inbegrepen. De bovenstroomse emissies, die voornamelijk het gevolg zijn van mijnbouw en raffinage, zijn in alle scenario's hetzelfde (bijvoorbeeld China, koolstofarm, enz.).

Mocht men alle productie,transport,mijnen,batterijen, molens,bekabeling,enz...schrappen zou de co2 gigantisch dalen.

Kortom de EV zorgt voor veel extra co2 .
De milieuramp is hun schuld.

Tenslotte moet men hun cijfer eens aftrekken van alles.
Just he?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Mocht men alle productie,transport,mijnen,batterijen, molens,bekabeling,enz...schrappen zou de co2 gigantisch dalen.

Kortom de EV zorgt voor veel extra co2 .
De milieuramp is hun schuld.

Tenslotte moet men hun cijfer eens aftrekken van alles.
Just he?

Getrol. Het je aandelen van Rusland of van Oliestaten? Hoeveel?

Ik zal je getrol maar een tijdje op negeer zetten omdat je niets wilt begrijpen.

Lees de draad toch eens door en doe eens die oliebril af. Just he?