ongevallen gehalveerd ter hoogte van flitspalen

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tiens en zeggen dat er landen zijn die 2 maal zo veilig zijn als Be met amper 1 % van de het aantal flitspalen van Be. Heel "zwaarwichtig"...

De mentaliteit van de Belgische automobilist is er dan ook een waardoor hij slechts met een zware stok achter de deur in het gareel kan worden geleid.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

De mentaliteit van de Belgische automobilist is er dan ook een waardoor hij slechts met een zware stok achter de deur in het gareel kan worden geleid.

En zeggen dat we ooit bij de veiligste verkeerslanden in Europa waren, wat hebben ze hier toch met de mentaliteit van de Belgische automobilist (niet) uitgespookt ?

Ik woonde tussen 1973 en 1995 in Duitsland, ver genoeg...

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En zeggen dat we ooit bij de veiligste verkeerslanden in Europa waren, wat hebben ze hier toch met de mentaliteit van de Belgische automobilist (niet) uitgespookt ?

Ik woonde tussen 1973 en 1995 in Duitsland, ver genoeg...

Geen idee, feit is wel dat het deel uitmaakt van de typische belgitude: de staat is de vijand en dus moet je alles eraan doen om diens geboden, verboden, bepalingen... te omzeilen.

[Steve_M]

Ik heb het al eerder geschreven: de jongere forumdeelnemers zullen de tijd nog meemaken dat de menselijke invloed op het rijden beperkt zal zijn tot in- en uitstappen.

Trajectmetingen komen er al aan, maar die zullen evenmin helpen als ze dat systeem maar af en toe effectief zullen gebruiken (zoals nu al het geval is met de flitspalen) en als ze niet de moeite doen om effectief te vervolgen. Het is nochtans simpel: overal trajectmeting en èlke overtreding bestraffen. Boete niet betalen, politierechtbank en rijbewijs kwijt. Dan is het 'rebelse' rijgedrag van de Belg twee maanden later een plezierige historische anekdote.

Maar aangezien justitie een puinhoop is en het nu al niet aankan, zullen we technische oplossingen moeten bedenken. Hoe moeilijk kan het zijn om een systeem van dynamische snelheidsbeperking in te voeren? Zone 50, de auto kan maximum 50, autosnelweg en droog, de auto kan 130.

[brother paul]

Dat is de juiste berekening

Dus 12miljard kostprijs ongevallen (zal wel met alle ongevallenz ijn hier inclusief file en tijdsverlies en medische kosten) in 2005 met ongeveer 50.000 licht gewonden bvb

We hebben een daling van 16%. Of laten we zeggen 350Miljoen boetes innen, verlaagt dus de ongevallen kostprijs met 1.92miljard


het is dus wel rendabel ze.

Maar nu een beetje fijntunen

Nu natuurlijk in 2005 zat men ook al boetes te innen en te controleren...
Dus pak dat de groei van de boetes bvb 50% 150M euro is. Dus het is nog meer rendabel

EN de daling van de ongevallen van16% is bvb 10% te verklaren door snelheid. Dan heb je natuurlijk maar een impact van195Miljoen, op een stijging van boetes van 150miljoen...

Dus laten we zeggen, is zit kantje boord, het moet niet veel meer stijgen...

Nu het verschil tussen de twee gewesten zouden we nog eens in beeld moeten zetten.

Dus Vlaanderen boetestijging versus snelheids/rodelichtnegeren ongevallen impact
En Wallonie kleinere boetestijging door snelheids/rodelicht verbalisatie versus ongevallendaling door snelheid/rodelicht

Als de kinderzitjes verplichten de mortaliteit een knauw geeft van -19%, en irritante systemen die de gordel doen dragen een knauw van -40% opde mortaliteit bvb, dan zijn dat wel de twee mooiste realisaties, met dat verschil dat de gordeldracht 'geluidssystemen' niet verplicht zijn te monteren in Belgie, en in feite een KLEINE investering zijn in de auto, en een GROTE impact hebben op de mortaliteit. Netzoals je bvb een KINDERZITJE kunt verplichten om bij te kopen in een auto (waarom niet wat is 100euro in een schaalaankoop zakt dat naar 20euro versus een kostprijs van een auto van 20.000euro)



http://www.nieuwsblad.be/article/det...MF10102005_035

http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/S...%202008_NL.pdf

[Micele]

Het is ook een zesjarige evaluatie van bepaalde flitspalen, dus die gaan minstens terug tot 2004 - een onbetrouwbare basis -, en ik denk zelfs tot 2003 omdat 2010 nog niet ten einde is. Blijft onbetrouwbaar. Ook 2002 waarvan sprake in de krant.

De cijfers van 2001 tot en met 2004 vooral voor (zware) ongevallen zonder doden zijn het minst betrouwbaar bij de ongevalregistratie door de politiezones, enkel de dodelijke ongevallen worden gehercalibreeerd tussen 2002 en 2004.
Bij die zware ongevallen aan die flitspalen in 2002, 2003 of 2004 zal zeker het grootste deel van die (zware) letselongevallen enkel met zwaargewonden zijn. ik schat eveneens zowat 9 op 1 voor 2004 (cijfers 2003-2004 zijn er niet op fgov.be wegens die onbetrouwbaarheid, zie link hieronder). Volgens de overheid zouden die "zware ongevallen" dus 60 % gedaald zijn na 6 jaar.

Ook de letselongevallen die gehalveerd zouden zijn na 6 jaar baseren op dezelfde onbetrouwbare basis van 2002 - 2004.

uit fgov.be cijfers 2008.

http://statbel.fgov.be/nl/binaries/p...m325-81146.pdf
- Vlaams Gewest: daling
...
o Minder zwaargewonden: 4.418 (-1,9%, 2007: 4.506)
o Minder doden: 495 (-6,2%, 2007: 528)

uit fgov.be

http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...llen/index.jsp

Kwaliteit van de cijfers

De gegevens over dodelijke slachtoffers zijn het betrouwbaarst en stabielst. In dat geval is het erg waarschijnlijk dat de politie of het parket tussenbeide komt bij het ongeval. De gegevens over lichtgewonden zijn wellicht onderschat, meer bepaald voor zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers). Op basis van Belgisch en internationaal onderzoek wordt de graad van registratie door de politie voor dodelijke ongevallen geraamd op 90% (waarbij we de resultaten nog kunnen verbeteren dankzij de gegevens van de parketten). Die graad ligt bij 50% voor slachtoffers die in het ziekenhuis werden opgenomen en lager dan 20% voor zeer licht gewonde slachtoffers (die niet in het ziekenhuis werden opgenomen).

De gegevens van 2001 tot 2004 zijn het minst betrouwbaar wegens de reorganisatie van de politiediensten. Sinds 2002 voert de ADSEI bij elke update een kalibratie (statistische bijschatting van ontbrekende gegevens voor elke politiezone) door voor de niet-dodelijke ongevallen. Dat verklaart de lagere stabiliteit van de statistieken van de gewonden tussen twee opeenvolgende updates en de problemen met afrondingen. De recentste publicatie is telkens geldig.

http://statbel.fgov.be/nl/modules/pu...en_dossier.jsp

Dus wslk heel veel nattevinger op de koop toe...

Aantal zware ongevallen op plaatsen met flitspalen meer dan gehalveerd

dinsdag 09 november 2010, 17u57 Bron: belga
Auteur: bvb
pn

Nog geen twee procent van alle flitspalen langs de Vlaamse gewestwegen wordt door de lokale politie in vraag gesteld. Dat heeft Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) dinsdag gezegd, op basis van de eerste resultaten van een grootscheepse evaluatie.
Daaruit blijkt ook dat het aantal zware ongevallen op plaatsen met flitspalen in zes jaar tijd met 60 procent naar beneden ging, tegenover een globale daling met nog geen kwart.

Crevits kreeg begin september forse kritiek op haar flitspalenbeleid. "Twintig procent staat op volstrekt verkeerde plaatsen", stelde de politievakbond NSVP toen. Aanleiding voor de minister om een grondige evaluatie te bestellen van de 625 sites langs de gewestwegen, samen goed voor 1.400 flitspalen.

Over bijna de helft van die sites liepen intussen cijfers binnen. Daaruit blijkt dat het nut van de betrokken palen slechts in 1,9 procent door de politie in vraag gesteld wordt.

Minstens even opvallend zijn echter de cijfers over het effect van de palen. Hoewel het globale aantal letselongevallen sinds 2002 met nog geen vijfde naar beneden ging, is dat aantal op locaties met flitspalen gehalveerd. Het aantal ongevallen met zwaargewonden en doden viel er zelfs met 60 procent terug.
Toch erkent de minister dat de tussentijdse evaluatie ook enkele hiaten heeft blootgelegd in het plaatsingsbeleid van flitspalen. Zo gebeurde dat soms op basis van verouderde cijfers of op plaatsen waar de wegsituatie intussen veranderd was. Enkele nieuwe maatregelen moeten dat in de toekomst vermijden.

Het kan ook 2002 zijn als basisjaar tot en met 2008 zijn voor die 6-jarige evolutie, 2002 is eveneens onbetrouwbaar volgens fgov.be betreft letselongevallen zonder doden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Geen idee, feit is wel dat het deel uitmaakt van de typische belgitude: de staat is de vijand en dus moet je alles eraan doen om diens geboden, verboden, bepalingen... te omzeilen.

Yup, en zeker SUV´s en jeeps en lichte vracht kopen met lange vering om nog 20-30 kmh te kunnen rijden over die (onwettige) drempels en plateau´s op doorgaande voorrangswegen...

Dank U lieve overheid voor ook echt iedereen te pesten omdat ge 5-10 % snelheidsovertreders niet wilt of kunt aanpakken...

En als er een referendum (Peer) gehouden wordt om te vragen op welke snelheidsmaxima dan gecontroleerd moet worden of toch ingevoerd moeten worden (na 3 maanden sensibilisatie door de overheid op die referendumsvragen), zeker die 67 % van de stemmers tegen stadskern-volledig 30 (binnen kleine ring), en 70 kmh-hoofdwegen buiten bebouwde kom, gewoon straal negeren.
En zeker de belofte niet nahouden als aan alle voorwaarden van het referendum voldaan werd. En die waren dik en dubbel voldaan.

[brother paul]

Voila ze

die grafiek zegt toch alles over het effect van flitspalen:

1° het verkeer versmachten: mensen rijden gewoon gemiddeld 60km/u
2° het verkeer wordt continu belast....
3° gezien de flitspaal er maar amper in slaagt om de snelheid te doen dalen naar de norm, is het ten zeerste te verwonderen dat er uberhaupt een effect is op de verkeersveiligheid... Gezien iedereen toch gemiddeld zelfs 20km/u sneller rijdt, kun je u echt afvragen wat er nog ook maar overblijft van de theorie dat die flitspalen ervoor zorgen dat op dieplaatsen minder ongevallen zijn ?

[kelt]

Er zijn duizenden verkeersituaties in Vlaanderen waar er nog nooit een verkeersongeval,laat staan een dodelijk- ,gebeurd is...

Op flitspaalplaatsen gebeuren er wel ongevallen...

dat is verontrustend

[brother paul]

Hoe geniaal moet je zijn:

we hebben 60-70% van de gereden kilometers
we hebben al minder doden dan in wallonie in koning auto.

dus wat blijft er over ? We moeten gewoon de FIETSEN SCHEIDEN van de AUTO's..

dus activeren van fietspaden, oude spoorwegbeddings, oude jaagpaden, parkstroken, we moeten echt fiets autostrades van zeg meer 10-20km buiten stad naar het centrum toe. Die moeten dus liefst zo volledig gescheiden mogelijk rijden van het autoverkeer en tot diep in het centrum gaan, en passeren langs alle schoolgebouwen, alle grote kantoren, alle bedrijven

In feite kun je dus moeiteloos 143doden per jaar sparen

Stel dat het budget van de verkeersboetes van 350miljoen euro ipv touaregs en gadgets te kopen voor de politie wordt geinvesteerd in fietspaden, dan kom je sowieso binnen 10 jaar met 30% minder doden uit... Target gehaald zonde réén flitspaal te zetten... Integendeel flitspalen gaan de fietsdoden niet doen dalen.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

ENKEL tesamen met een (20 kmh) lagere limiet, ja.

Op de meenste plaatsen waar ik palen heb weten plaatsen is de snelheidslimiet niet verlaagd.
De gereden snelheid wel natuurlijk.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Voila ze

die grafiek zegt toch alles over het effect van flitspalen:

1° het verkeer versmachten: mensen rijden gewoon gemiddeld 60km/u
2° het verkeer wordt continu belast....
3° gezien de flitspaal er maar amper in slaagt om de snelheid te doen dalen naar de norm, is het ten zeerste te verwonderen dat er uberhaupt een effect is op de verkeersveiligheid... Gezien iedereen toch gemiddeld zelfs 20km/u sneller rijdt, kun je u echt afvragen wat er nog ook maar overblijft van de theorie dat die flitspalen ervoor zorgen dat op dieplaatsen minder ongevallen zijn ?

Waar er staat er bij die grafiek dat er een flitspaal in die omgeving staat?

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Hoe geniaal moet je zijn:

we hebben 60-70% van de gereden kilometers
we hebben al minder doden dan in wallonie in koning auto.

dus wat blijft er over ? We moeten gewoon de FIETSEN SCHEIDEN van de AUTO's..

Oude spoorbeddingen beantwoordden vaak niet meer aan een noemenswaardige mobiliteitstrafiek (daarom ook werden die verbindingen indertijd ook afgeschaft en later uitgebroken). De meeste fietspaden op dergelijke ondergrond is dan ook hoofdzakelijk recreatief ingevuld.

Daarnaast zal er altijd een plaats en moment zijn waar die twee vormen van weggebruikers elkaar weer vinden.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

In feite kun je dus moeiteloos 143doden per jaar sparen

Dat kan ook tellen qua overdreven uitspraak.

1) alle fietsverkeer scheiden van autoverkeer is zal veel geld en moeite kosten
2) in de steden (waar het meeste slachtoffers vallen kunt ge de scheiding niet maken)

Ik ben vanzelfsprekend voor meer fietspaden buiten de bebouwde kom, maar ook voor meer wederzijds respect tussen de weggebruikers daarbinnen.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Dat kan ook tellen qua overdreven uitspraak.

1) alle fietsverkeer scheiden van autoverkeer is zal veel geld en moeite kosten
2) in de steden (waar het meeste slachtoffers vallen kunt ge de scheiding niet maken)

Ik ben vanzelfsprekend voor meer fietspaden buiten de bebouwde kom, maar ook voor meer wederzijds respect tussen de weggebruikers daarbinnen.

En hier komen we weer eens bij onze verfoeilijke lintbebouwing die de uitbouw van een dergelijk gescheiden fietsnetwerk enorm bemoeilijk. In Nederland niet, daar men daar nog volop kan genieten van voldoende open ruimte tussen steden, dorpen, enz. Door die lintbebouwing wordt ons land ook minder veilig voor de zwakke weggebruiker, die zich om de haverklap geconfronteerd zit met zijstraten, opritten...

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Een beetje zitten rondsnuffelen op het www; dit is blijkbaar gebaseerd op een snelle analyse van de verzamelde gegevens; de echte diepgaande studie moet nog komen.

Mogelijk is er nu al een (doelbewuste?) selectie van flitspalen gebeurd voor deze snelle analyse en het is niet duidelijk of bvb. halo-effecten zijn opgenomen...

Toch maar even voorzichtig zijn met voorbarige conclusies en de studie afwachten (en hopen dat ze dan ook openbaar wordt gemaakt...)

Ik heb ook niets kunnen vinden.
Op de site van minister Crevits vind ik ook geen verwijzing naar een officiële tekst. Daar staat gewoon het artikel uit DS afgedrukt! http://www.hildecrevits.be/nieuw/04p...ail.php?id=554


In dat artikel staan verwarrende dingen:

Het enige Vlaamse wetenschappelijke rapport over het effect van flitspalen tot dusver dateert van 2003. Het Steunpunt Verkeersveiligheid onderzocht toen de situatie in Antwerpen. Daaruit was gebleken dat het aantal verkeersongevallen met doden en gewonden er met 27 procent afnam. Het totale aantal ongevallen met schade was met 14 procent gedaald.

Dat klopt pertinent niet. Die studie van 2003 handelde niet over flitspalen op de gewestwegen, wel over flitspalen binnen de Antwerpse agglomeratie.
Ondertussen zijn er wel degelijk 2 studies specifiek over flitspalen op de gewestwegen gepubliceerd, beide van Erik Nuyts, de eerste uit 2004 en de tweede uit 2006. We hebben het daar op dit forum al eerder over gehad. In beide studies kon geen significant effect op letselongevallen worden aangetoond.

Met bovenstaande voor ogen is het toch heel straf dat nu 4 jaar later:

Op plaatsen waar er flitspalen staan (die roodlichtnegatie en snelheid controleren), daalt het aantal letselongevallen sinds het referentiejaar 2002 sterker dan de algemene trend in Vlaanderen toont. De algemene daling bedroeg geen twintig procent, met flitspalen zijn ze gehalveerd.

Die algemene daling van minder dan 20% klopt wel. Tussen 2002 en 2008, de meest recente cijfers op BIVV is er een daling van een kleine 12%, dat zal nu 2 jaar later wellicht iets meer zijn. Maar dat op plaatsen waar er flitspalen staan een gemiddelde daling met 50% wordt genoteerd wekt verbazing. Heeft het dan 4 jaar geduurd voor er een effect was? Vooraleer mensen er rekening gingen mee houden?
's Morgens op het 7 en 8 uur nieuws op radio 1 was er iemand aan het woord (een dame, de naam is me niet bij gebleven) en die sprak van een algemene daling sinds 2002 van ongeveer een 20% wat kon oplopen tot 50% ter hoogte van flitspalen. Dat klonk aannemelijk want in lijn met eerdere publicaties, maar zegt dan weer niets over het effect van de palen.

Ik weet niet welke van de 2 versies de officiële is want er is blijkbaar geen officiële tekst.

Bij het effect op de zwaargewonden is de formulering veel meer in lijn met wat die dame op de radio zei:

Het meest opvallend is het verschil wat het aantal zwaargewonden en doden betreft. Gemiddeld is er hier in Vlaanderen een daling met zowat 20 procent. Waar er onbemande camera's staan, loopt de afname op tot meer dan 60 procent.

Dat is suggestieve taal die niets zegt niets over het effect van de palen.

Enige reserve bij de cijfers is nodig. Het gaat niet om de officiële ongevallencijfers van de directie statistiek van Economische Zaken (het vroegere NIS). Die lopen maar tot 2007. 'Met zulke oude gegevens kan er geen beleid gemaakt worden', meent de minister. Dus verzamelden politie en parket zelf hun ongevallengegevens, tot juni 2010.

De cijfers van 2008 zijn ondertussen door het BIVV al netjes tot een rapport verwerkt, dus die moeten er zeker ook al zijn. En als het echt 2 jaar duurt om de cijfers bij elkaar te krijgen, dan is het toch heel straf dat de politie en het parket daar dan in minder dan 2 maand zouden in gelukken om al de helft van alle zones in kaart te brengen. Het besluit van Crevits om alle palen te evalueren dateert van 10 september. http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/...rbekeken.dhtml

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Dat klopt pertinent niet. Die studie van 2003 handelde niet over flitspalen op de gewestwegen, wel over flitspalen binnen de Antwerpse agglomeratie.
Ondertussen zijn er wel degelijk 2 studies specifiek over flitspalen op de gewestwegen gepubliceerd, beide van Erik Nuyts, de eerste uit 2004 en de tweede uit 2006. We hebben het daar op dit forum al eerder over gehad. In beide studies kon geen significant effect op letselongevallen worden aangetoond.

Idd, hier de laatste studie Nuyts 2006:
http://www.steunpuntmowverkeersveili...s/store/99.pdf

Men kan daar ook lezen dat de flitspalen in politiezone 4 of weg 12 niet opgenomen is in de meta-analyse omdat er in totaal 3 maatregelen zijn, deze weg 12 wordt wel telkens apart behandeld, het is de enige weg die in de buurt zou kunnen komen -imho- van een halvering van - opgelet - enkel alle ongevallen - over 6 jaar toch - ter hoogte van die flitspalen.
De voorwaarden voor een goede berekening was ook de beste van alle flitspalen, helaas niet weerhouden wegens 2 extra maatregelen... De evaluatie was 3 jaar vanaf 2002.

Betreft letselongevallen echter, komt deze weg 12 zelfs gedeeltelijk onder het gemiddelde van de wel weerhouden groep flitspalen in de andere politiezones wat dus zeer merkwaardig is (tabel 5, p 24).

p 17.

2.6 Onbemande camera’s in politiezone 4
2.6.1 Wegen met onbemande camera’s, maar ook andere maatregelen
De data zijn overgenomen uit Vrolix (in voorbereiding). Het betreft één wegas over verschillende politiezones heen met verscheidene onbemande camera’s. De data uit het onderzoek van Vrolix zijn echter allemaal bekomen uit dezelfde politiezone. Camera’s zijn geplaatst in 2002, de voorperiode start echter al bij 1990, een uitzonderlijk lange periode voor systematische data bij Vlaamse effectiviteitsberekeningen.
Het probleem dat zich stelt bij deze berekening is dat tegelijkertijd drie maatregelen zijn genomen: het plaatsen van onbemande camera’s, het verhogen van bemand toezicht en een snelheidsverlaging van 90 km/u naar 70 km/u (Scheers, 2003).
De data laten niet toe om het effect van de drie maatregelen te scheiden. Het gemeten effect is dus zeker niet alleen het effect van de onbemande camera’s. Daarom wordt het resultaat van deze weg telkens apart getoond, en niet mee opgenomen in de meta-analyse.
...
Deze data zijn de beste die in dit rapport besproken worden. Vanuit statistisch standpunt is het echter spijtig dat dit een mix van drie maatregelen betreft.

resultaten onderaan p.21 en p.24:

Tabel 2. Effectiviteitsberekening van de combinatie van onbemande camera’s, bemande camera’s en snelheidsdaling op basis van alle ongevallen (zowel uitsluitend materiële schade als letselongevallen). Schatting van de effectiviteitsindex, 95%- betrouwbaarheidsinterval en significante afwijking van 1 (**=P<0.01; * =P<0.05; ns = niet significant).
Locatie Effectiviteitsindex: Schatting [betrouwbaarheidsinterval]
Zone 4 met 1 vergelijkingsweg
Effectiviteitsindex: Schatting [betrouwbaarheidsinterval] Zone 4 met 2 vergelijkingswegen
Weg 12 0.73 [0.58 – 0.91] (**) 0.65 [0.53 – 0.79] (**)

Of we het resultaten bekijken met één of met twee wegen in de vergelijkingsgroep, de effectiviteit is een van de beste resultaten (vergelijk met Tabel 1). Dat was te verwachten, omdat de verschillende maatregelen elkaar versterken.

Ik zie hier dus een vermindering van 27 % �* 35 % alle ongevallen op 3 jaar.

p 24 onderaan:
voor letselongevallen alleen - het belangrijkste - was het al een heel pak minder 5 % a 19 % en dus zelfs niet-significant:

In Tabel 5 kijken we opnieuw naar de effectiviteit van de weg waar niet alleen onbemande camera’s geplaatst zijn, maar tegelijkertijd de snelheid verlaagd van 90 km/u naar 70km/u en het bemand toezicht verscherpt.
Tabel 5. ... idem... (**=P<0.01; * =P<0.05; ns = niet significant).
Locatie Effectiviteitsindex: Schatting [betrouwbaarheidsinterval] Zone 4 met 1
vergelijkingsweg Effectiviteitsindex:Schatting [betrouwbaarheidsinterval]
Zone 4 met 2 vergelijkingswegen
Weg 12 0.95 [0.60 – 1.50] (ns) 0.81 [0.54 – 1.21] (ns)

Het resultaat voor letselongevallen (0.81 �* 0.95) ligt bij of onder het gemiddelde van de groep (cfr Tabel 4). Bemerk dat ook voor deze combinatie van maatregelen het effect op alle ongevallen (0.65 �* 0.73) meer uitgesproken is dan voor letselongevallen (0.81 �* 0.95).

En nu ik toch bezig ben, dit is ook de moeite om door te lezen:

5. CONCLUSIE EN BELEIDSAANBEVELINGEN
5.1 Conclusies

Eerder had het Steunpunt Verkeersveiligheid een onderzoek naar het effect van onbemande camera’s op de verkeersveiligheid berekend op basis van 3 wegassen in één politiezone (Nuyts, 2004). Bij de beleidsaanbevelingen was toen gesteld dat dit onderzoek uitgebreid zou moeten worden in de tijd en voor meer politiezones. De conclusies van het nu voorliggende rapport zijn gebaseerd op 11 wegassen uit drie politiezones. Bovendien zijn de meeste na-periodes van de nu onderzochte wegassen langer dan bij het vorige rapport.

Daarom geven de huidige conclusies een beter beeld van de Vlaamse situatie dan het rapport uit 2004. De effectiviteit is berekend rekening houdend met regressie naar het gemiddelde en met de algemene ongevallentrend. Correcties zijn gebeurd met behulp van een vergelijkingsgroep.

− De beste schatting van het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s is een significante reductie van alle ongevallen, inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade met 20% �* 21%. Deze reductie sluit aan bij de internationaal gepubliceerde cijfers.

− Het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s op letselongevallen is minder uitgesproken: een niet-significante reductie van 7% �* 9%.
Vlaanderen zit hiermee aan de lage kant van de internationale cijfers.
Dit impliceert dat er waarschijnlijk nog ruimte is om de werking van de Vlaamse camera’s te verbeteren. Dit onderzoek liet echter niet toe om te vinden hoe dit zou kunnen

− In tegenstelling tot de internationale cijfers vinden we minder effect voor de
letselongevallen dan voor alle ongevallen, inclusief ongevallen met enkel materiële schade.

− De effectiviteit van een weg waar de camera’s nooit gehomologeerd waren, maar waar een bord met dynamische snelheidsinformatie met “U rijdt te snel” staat, is zeker even groot als die van de locaties waar de camera’s wel flitsen. Dat dreiging van camera’s op zich reeds effect kan hebben wordt internationaal ondersteund. De dreiging moet wel ‘zijdelings’ hard gemaakt worden, ofwel omdat de camera’s ooit gewerkt hebben, ofwel omdat er andere werkende camera’s in de buurt zijn. Als mensen leren dat bepaalde camera’s nooit werken, zullen ze die negeren.

Met behulp van een regressieanalyse is geprobeerd om richtlijnen te zoeken onder welke omstandigheden onbemande camera’s het effectiefste zijn.

− We vinden geen indicatie dat onbemande camera’s effectiever of minder effectief worden als ze al langer op een locatie staan.

− We vinden voor Vlaanderen wel dat onbemande camera’s effectiever zijn voor letselongevallen als ze dichter bij elkaar staan. Het is dus effectiever om een redelijk aantal camera’s voldoende dicht bij elkaar op een rij te zetten. Een optimale afstand was niet te bepalen met de beschikbare data.

− Internationaal vindt men dat snelheidscamera’s het meeste effect hebben bij wegen waar het aantal ongevallen hoger lag dan het gemiddelde van hun type, en met een minimum van 0.5 ongevallen per jaar. Dit vinden we niet terug voor Vlaanderen.

Voor één politiezone hebben we analyses uitgevoerd op het niveau van kruispunten i.p.v. op het niveau van wegen. We beschikten over twee datasets, elk met zijn eigen beperkingen. Eén dataset op basis van een grotere vergelijkingsgroep getrokken uit het lokale databestand heeft slechts een beperkte zekerheid over de exacte locatie van ongevallen.

De tweede dataset op basis van informatie uit de PV’s heeft exacte informatie over de locaties, maar is gebaseerd op een kleinere vergelijkingsgroep. De resultaten van analyses op beide datasets ondersteunen elkaar niet.
Gezien de beperkte gegevens in beide gevallen, kunnen geen beleidsconclusies getrokken worden.
Behalve dan de noodzaak om op een uniforme en gedetailleerde manier gegevens te bewaren.

5.2 Aanbevelingen
...

5.3 Verder onderzoek
Verder onderzoek breidt zich uit in twee richtingen.

- In deze studie hebben we gegevens geanalyseerd van vijf politiezones. De data van andere zones die bereid waren om mee te werken hebben we niet gebruikt, omdat de naperiodes nog te kort waren (minder dan één jaar).

Vanaf volgend jaar kunnen die data ook mee opgenomen worden in het onderzoek.

- In dit onderzoek is enkel de effectiviteit van onbemande camera’s berekend. Om echt te kunnen vergelijken met andere maatregelen moeten kosten-baten ratio’s berekend worden.

Maar zoals ik reeds in het vet zette, uit deze studie mogen en kunnen geen beleidsconclusies getrokken worden...

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

...Dat is suggestieve taal die niets zegt niets over het effect van de palen.

De cijfers van 2008 zijn ondertussen door het BIVV al netjes tot een rapport verwerkt, dus die moeten er zeker ook al zijn. En als het echt 2 jaar duurt om de cijfers bij elkaar te krijgen, dan is het toch heel straf dat de politie en het parket daar dan in minder dan 2 maand zouden in gelukken om al de helft van alle zones in kaart te brengen. Het besluit van Crevits om alle palen te evalueren dateert van 10 september. http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/...rbekeken.dhtml

Idd, en héél straf.

Ben toch nieuwsgierig of die studie ooit eens echt op het www gezet wordt, ik vrees van niet. Op zo´n korte tijd kan men niet 1-2-3 zoveel objectieve data inzamelen om een redelijk objectieve studie op poten te zetten en dat zelfs van 6 jaar evaluatie volgens Crevits en haar mensen...

Nuyts heeft 2 pogingen gehad -zelfs voor 3 jaar evaluatie - en de conclusie kan men lezen: geen beleidsconclusies...

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar zoals ik reeds in het vet zette, uit deze studie mogen en kunnen geen beleidsconclusies getrokken worden...

Toch wel.
O.a. dit stukje is duidelijk

We vinden voor Vlaanderen wel dat onbemande camera’s effectiever zijn voor letselongevallen als ze dichter bij elkaar staan. Het is dus effectiever om een redelijk aantal camera’s voldoende dicht bij elkaar op een rij te zetten. Een optimale afstand was niet te bepalen met de beschikbare data.

Dit is waar men met de trajectcontrole nu een mouw aan wil passen.

PS:

Forumetiquette
Bijkomende info i.v.m. lettertypes, lettergroottes, kleurgebruik:

We vragen dat iedereen zoveel mogelijk de standaard lettergrootte gebruikt. Ook het gebruik van rood (zeker in volledige teksten) zien we liefst beperkt, gezien we die kleur liefst voor onszelf reserveren om makkelijk de aandacht te vestigen op onze tussenkomsten. Een spaarzaam gebruik van een occasionele 'eye-catcher' kan echter getolereerd worden.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

En hier komen we weer eens bij onze verfoeilijke lintbebouwing die de uitbouw van een dergelijk gescheiden fietsnetwerk enorm bemoeilijk. In Nederland niet, daar men daar nog volop kan genieten van voldoende open ruimte tussen steden, dorpen, enz. Door die lintbebouwing wordt ons land ook minder veilig voor de zwakke weggebruiker, die zich om de haverklap geconfronteerd zit met zijstraten, opritten...

Je moet gewoon vanuit elke school bvb een fietspad maken die in 'stervorm' de drukke wegen vermijdt. Je kunt altijd via binnen wegen en via hoofdwegen rijden. Als je de binnenwegen omdoopt tot fietsroutes, kom je automatisch gescheiden uit. Er rijden toch ook geen fietsers door de Tunnels in brussel, dat is perfect scheiding van auto versus fietser.

En je kunt perfect fietsen door de parken en de lanen , maak daar de fietsroutes door en je hebt terug volledige lange trajecten autovrije zones;.
Dan zul je inderdaad hier een daar eens 'parallelle' binnenstraten tot fietspaden moeten omdopen... en dan zul je inderdaad af en toe eens een brugje of een 'sluis' moeten bouwen maar echt geniaal moeilijk zal dit niet zijn hoor.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

En je kunt perfect fietsen door de parken en de lanen , maak daar de fietsroutes door en je hebt terug volledige lange trajecten autovrije zones;.
Dan zul je inderdaad hier een daar eens 'parallelle' binnenstraten tot fietspaden moeten omdopen... en dan zul je inderdaad af en toe eens een brugje of een 'sluis' moeten bouwen maar echt geniaal moeilijk zal dit niet zijn hoor.

Nee dat kunt ge niet.
Ik moet maar gewoon eens rond mij en in de steden die ik ken (en dat zijn er nogal wat) om te zien dat uw idee, behalve in enkele uitzonderingen onmogelijk te verwezenlijken is.