Hamburg wordt autovrij

[Vrijheideerst]

Oorspronkelijk geplaatst door pegasus6869

Alléé,alles te voet en met t'velooke ......En ik lees ook dat er dan weer beestjes door de stad zullen rennen ....vanop het terras zou het mooi zijn om herten ,everzwijnen,enz enz voorbij uw tafelken te zien passeren héé !Als er maar geen doodgereden worden door het stoomtrammeken die weer uit de kast gehaald zal worden !!

Dat Hamburg dit eigenlijk niet van plan is, zie ook de link(s) van Michele, is Blauwe Hemel blijkbaar volledig ontgaan. Onbewust waarschijnlijk.

Trouwens, Hamburg heeft gewoon geen geld nu.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Trouwens, Hamburg heeft gewoon geen geld nu.

Idd, kleuren al vele jaren donkerrood: (per inwoner)



Laatste cijfers:

https://www.destatis.de/DE/ZahlenFak...B72BFFEBA.cae1
Schulden der öffentlichen Haushalte1 am 31.12.2013
Schulden der Länder und Gemeinden/Gemeindeverbände nach Ländern
in Millionen Euro
...
Berlin 60 569
Bremen 20 014
Hamburg 25 469

Stadstaten Berlijn en Bremen doen het niet beter per inwoner...

ook: http://www.welt.de/wirtschaft/articl...ensuender.html

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Dat Hamburg dit eigenlijk niet van plan is, zie ook de link(s) van Michele, is Blauwe Hemel blijkbaar volledig ontgaan. Onbewust waarschijnlijk.

Trouwens, Hamburg heeft gewoon geen geld nu.

Maakt niet zoveel uit, het is een algemene trend in alle wereldsteden dat de auto meer en meer verdwijnt uit de stad. Niet meer dan logisch ook gezien het ding veel plaats inneemt en voor overlast en vervuiling in een erg dicht bevolkte omgeving zorgt. Kortom, de auto is er in zijn huidige vorm is een voorbijgestreefd iets. Te voet, de fiets en het openbaar vervoer zijn dé manieren bij uitstek om de mobiliteit te organiseren in een stad.

Hamburg is alvast begonnen met de eerste alternatieven behoorlijk wat aantrekkelijker te maken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Maakt niet zoveel uit, het is een algemene trend in alle wereldsteden dat de auto meer en meer verdwijnt uit de stad. Niet meer dan logisch ook gezien het ding veel plaats inneemt en voor overlast en vervuiling in een erg dicht bevolkte omgeving zorgt. Kortom, de auto is er in zijn huidige vorm is een voorbijgestreefd iets. Te voet, de fiets en het openbaar vervoer zijn dé manieren bij uitstek om de mobiliteit te organiseren in een stad.

Hamburg is alvast begonnen met de eerste alternatieven behoorlijk wat aantrekkelijker te maken.

Toch straf dat er steeds meer auto´s verkocht worden, ondanks de meestal groeiende "stedelijke" bevolking.
http://de.wikipedia.org/wiki/Wirtsch..._zum_Automobil

Zelfs in Duitsland (verwijzing naar "jouw" Hamburg), waar de bevolking eigenlijk daalt sinds ~ 2005 (of tenminste amper veranderd), stijgt het aantal auto´s nog steeds:

http://de.wikipedia.org/wiki/Wirtsch...ik_Deutschland
Bestand an Kraftfahrzeugen nach Fahrzeugklassen (bis 1999 jeweils 1. Juli, ab 2000 jeweils 1. Januar)
Jahr Personenkraftwagen
2000 38.426.776
...
2005 40.179.477
2006 40.659.500
2007 41.019.700
2008 41.183.594
2009 41.321.171
2010 41.737.627
2011 42.301.563
2012 42.927.647
2013 43.431.124
2014 43.851.230

http://de.wikipedia.org/wiki/Demogra...he_Entwicklung

2000 82.260.000 +0,54
2005 82.438.000 +0,22
2010 81.752.000 -0,84
2011 80.328.000 -1,74
2012 80.524.000 +0,2

Hinweis: Ab 2011 Ergebnisse auf Grundlage des Zensus 2011.
Datenquelle: Statistisches Bundesamt[27]

M.a.w. droom verder, de cijfers geven je (nog altijd) ongelijk.

De auto is na de fiets het milieuvriendelijkste vervoermiddel, ook "in de stad".
Te voet is nog milieuvriendelijker, thuis in de zetel zitten is nog het beste (geen zolenslijtage).
Als auto´s mnder zchtbaar worden in de stad, tja dan staan ze ergens geparkeerd dat men ze niet ziet. De stadsbevolking heeft ja zijn autootje nodig om af en toe flexibel de stad te ontvluchten.

[Vrijheideerst]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Maakt niet zoveel uit, het is een algemene trend in alle wereldsteden dat de auto meer en meer verdwijnt uit de stad. Niet meer dan logisch ook gezien het ding veel plaats inneemt en voor overlast en vervuiling in een erg dicht bevolkte omgeving zorgt. Kortom, de auto is er in zijn huidige vorm is een voorbijgestreefd iets. Te voet, de fiets en het openbaar vervoer zijn dé manieren bij uitstek om de mobiliteit te organiseren in een stad.

Hamburg is alvast begonnen met de eerste alternatieven behoorlijk wat aantrekkelijker te maken.

En met de auto verdwijnt ook de handel in de stad. Of is het toeval dat mensen zo graag naar shoppingcentra met ruime parking, gratis bovendien, gaan, misschien?



En stinkende dieselbussen zijn geen probleem u.

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Toch straf dat er steeds meer auto´s verkocht worden, ondanks de meestal groeiende "stedelijke" bevolking.
http://de.wikipedia.org/wiki/Wirtsch..._zum_Automobil

Zelfs in Duitsland (verwijzing naar "jouw" Hamburg), waar de bevolking eigenlijk daalt sinds ~ 2005 (of tenminste amper veranderd), stijgt het aantal auto´s nog steeds:




M.a.w. droom verder, de cijfers geven je (nog altijd) ongelijk.

De auto is na de fiets het milieuvriendelijkste vervoermiddel, ook "in de stad".
Te voet is nog milieuvriendelijker, thuis in de zetel zitten is nog het beste (geen zolenslijtage).
Als auto´s mnder zchtbaar worden in de stad, tja dan staan ze ergens geparkeerd dat men ze niet ziet. De stadsbevolking heeft ja zijn autootje nodig om af en toe flexibel de stad te ontvluchten.

Dromen? Nee hoor, dit is gewoon de visie van nagenoeg iedere verkeersexpert.
Ik besef natuurlijk wel dat dit voor auto ayatollahs die dagelijks in hun auto springen en "mein Auto, meine Freiheit" aan het stuur scanderen onoverkomelijk en baanbrekend kan klinken, het is nochtans de toekomst.

Natuurlijk nemen het aantal auto's nog steeds toe, alsook het aantal mensen en de economische ontwikkeling wereldwijd. Mensen kijken immers enkel naar zichzelf en houden geen rekening met het totale plaatje, vandaar ook de dagelijkse verkeerschaos en miserie op de weg.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/i...-a-834451.html

Peking - Chinas Hauptstadt hat ein Problem. Fünf Millionen Autos gibt es in Peking - aber nur 2,48 Millionen Parkplätze. In den Zeitungen liest man deswegen immer öfter von einer "Parkkrise", die Einwohner sind genervt. "Wenn ich überlege, das Auto zu nehmen, denke ich erst darüber nach, ob ich auch einen Parkplatz finden werde", sagt die 32-jährige Angestellte Zhang Li. "Oft lasse ich das Auto zuhause und nehme die U-Bahn."

ANZEIGE
Besonders in den Einkaufszentren scheint die Parkplatzsuche nervtötend. Schon vor Parkhäusern bilden sich lange Staus und blockieren die ohnehin verstopften Straßen der 20-Millionen-Metropole.

Mit dem wachsenden Wohlstand können sich immer mehr Chinesen den Traum vom eigenen Auto erfüllen - landen damit dann aber oft im Stau. Die Blechlawinen quälen sich langsam durch die Straßen. Allein 2010 wurden 700.000 Fahrzeuge neu registriert, so dass die Stadtväter die Notbremse ziehen mussten: 2011 wurde die Zahl der Neuzulassungen auf 240.000 pro Jahr beschränkt. Eine Lotterie verlost seither jeden Monat 20.000 Nummernschilder.

25.000 Euro für einen Platz in der Tiefgarage

In der chinesischen Hauptstadt wird deutlich, was es zur Folge hat, wenn Massenmobilität die Infrastruktur aus den Nähten platzen lässt. Der Verkehrskollaps ist an der Tagesordnung und allgegenwärtig - die Einwohner sehen ihn, sie riechen ihn, er bestimmt zu einem guten Teil den Rhythmus der Stadt.

"Eigentlich bräuchte ich nur fünf bis zehn Minuten für die vier Kilometer zur Arbeit", sagt Zhang Li. Im morgendlichen Berufsverkehr dauere die Fahrt aber bis zu einer knappen Stunde, "wenn es richtig schlimm ist".

Ihr Büro hat einen Parkplatz, aber wenn sie abends heimkehrt, muss sie auf der Straße nahe ihrer Wohnung eine Parklücke suchen. "Die Stellplätze in unserer Tiefgarage sind teuer und werden für 200.000 Yuan verkauft". Das sind umgerechnet 25.000 Euro - mehr als ihr Auto kostet. "Bei meinen Eltern kosten sie sogar 300.000 Yuan, obwohl sie noch weiter außerhalb im Vorort leben."

In vielen älteren Pekinger Wohnvierteln gibt es nicht einmal Parkplätze, weil früher nur wenige Familien ein Auto besaßen. Heute müssen die Bewohner in den Höfen parken. Immer wieder gibt es Streit zwischen Anwohnern, die sich gegenseitig die Wege zuparken.

Die Masche der Parkplatzfälscher

Aber selbst wenn es mehr Parkplätze gäbe, würden viele Autofahrer lieber irgendwo auf dem Bürgersteig parken, weil die Parkgebühren so stark gestiegen sind. Die Tarife haben sich in stark frequentierten Stadtteilen auf zehn Yuan (1,24 Euro) pro Stunde verdoppelt. Die folgenden Stunden kosten jeweils 15 Yuan (1,86 Euro).

Ein Ärgernis sind auch falsche Parkwächter: Sie kassieren Gebühren, wo offiziell gratis geparkt werden darf. Der Gewinn ist hoch. "Gefälschte Parkplätze sehen den Echten so ähnlich, dass selbst Mitglieder der Stadtverwaltung sie nicht unterscheiden können", schreibt die "Beijing Times".

Nun soll die Gesetzgebung geändert und ein Parkplan entworfen werden. Oft sind Parkverbote nicht zu erkennen, so dass Autofahrer nicht nur von betrügerischen Parkwächtern abgezockt, sondern auch Hilfspolizisten ausgeliefert sind, die Strafzettel schreiben. "Knöllchen" kosten 200 Yuan (25 Euro) und zwei Punkte in der Verkehrssünderdatei. Und dort darf jeder Autofahrer nur zwölf Punkte im Jahr ansammeln.

ANZEIGE
Die hohen Grundstückspreise und die rasante Bauentwicklung machten es schwer, genügend Parkplätze zu schaffen, sagt Cui Dongshu, der Vize-Generalsekretär der Personenwagenvereinigung Chinas. "Der Automarkt in Peking entwickelt sich zu schnell."

Für Gu Yuanli, Professor der Jiaotong University, der Hochschule für Verkehrs- und Transportwesen gibt es nur eine Lösung: "Wir müssen die Menschen ermutigen, stärker öffentliche Verkehrsmittel zu nehmen." Metro- und Busverbindungen müssten ausgebaut werden. Auch sollten Parkplätze an Haltestellen in den Vororten geschaffen werden, wo Autofahrer parken und in die Bahn umsteigen können.

Bislang gibt es nur kleine Fortschritte: Bis Ende 2011 stieg die Zahl der Einwohner, die täglich mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit fahren, zumindest von 39,7 auf 42 Prozent.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Dromen? Nee hoor, dit is gewoon de visie van nagenoeg iedere verkeersexpert.

Och die visies waren er 30 jaar geleden ook al.

Maar binnen afzienbare tijd rijden de auto´s/motos/brommers enkel electrisch door de steden - gekende Zero Emission Zones, zelfs vrachtwagens# - tja dan vallen er een heel pak contra´s weg, ik vraag me af welke schijnheilige dan nog met een stadsdieselbus gaat meerijden...
Die groene hypocriet wil ik nog wel eens zien.

#

http://www.portoflosangeles.org/environment/zero.asp
Zero Emissions Truck Collaborative

Ik besef natuurlijk wel dat dit voor auto ayatollahs die dagelijks in hun auto springen en "mein Auto, meine Freiheit" aan het stuur scanderen onoverkomelijk en baanbrekend kan klinken, het is nochtans de toekomst.

Tja tegen die autocijfers kun jij en experten niets inbrengen, de cijfers bewijzen dat de automarkt nog steeds groeit (en verder zal groeien bvb Afrika)

Natuurlijk nemen het aantal auto's nog steeds toe, alsook het aantal mensen en de economische ontwikkeling wereldwijd. Mensen kijken immers enkel naar zichzelf en houden geen rekening met het totale plaatje, vandaar ook de dagelijkse verkeerschaos en miserie op de weg.

Als oppervlakkige veralgemening kan dit tellen, de meeste mensen die ik ken gaan heel milieubewust met hun auto om. De meeste mensen hebben helemaal geen automiserie of verwaarloosbare. Freude am fahren begint bij de autorit.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/i...-a-834451.html

Wat enkel bewijst dat Chinese (en India) steden al langer stikken/kreperen in hun fijnstof - heb ik al eerder aangehaald - , waar bepaald "groen autoverkeer" amper invloed op heeft.

Het blijft en-en (post 5 , 26, 31 en 36 ) ondanks uw hopeloos kronkelen.

Die nieuwe -Chinese- groene fietspaden (post 36) bevallen me wel, spijtig dat het dieselverkeer kuch-kuch nog niet volledig verband is (ook diesel- openbaar-vervoer), maar dat zijn ze wel van plan.

[Vrijheideerst]

Enkel elektrisch? vergeet dat maar. De tijd dat ze er onze oren mee van onze kop zaagden, en onmogelijk te realiseren doelstellingen vooropstelden (zoals in Duitsland tegen 2015: 1 miljoen, of wat was het?) is voorbij.

De verbrandingsmotor zal nog jaren meegaan, zelfs diesel.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Enkel elektrisch? vergeet dat maar. De tijd dat ze er onze oren mee van onze kop zaagden, en onmogelijk te realiseren doelstellingen vooropstelden (zoals in Duitsland tegen 2015: 1 miljoen, of wat was het?) is voorbij.

De verbrandingsmotor zal nog jaren meegaan, zelfs diesel.

Natuurlijk kan men ook met elke hybride ook enkel electrisch rijden in de stad.

Eens buiten de stad schakelt men de verbrandingsmotor erbij, of enkel verbrandingsmotor en de accu wordt bijgeladen voor de volgende langzame stadsrit na enkele uren snelweg.

Ik denk dat dit de snelste hybride is van de vele die al rijden:

http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_918

Range 420 miles (680 km) (EPA)[1]
Electric range 12 mi (19 km) (EPA)[1]

The Porsche 918 Spyder is a mid-engined plug-in hybrid sports car designed by Porsche. The Spyder is powered by a 4.6 liter V8 engine, developing 608 horsepower (453 kW), with two electric motors delivering an additional 279 horsepower (208 kW) for a combined output of 887 horsepower (661 kW). The 918 Spyder's 6.8 kWh lithium-ion battery pack delivers an all-electric range 12 mi (19 km) under EPA's five-cycle tests,[1] and has a top speed of around 345 km/h (214 mph).[3]
The 918 Spyder is a limited edition supercar, and Porsche plans to manufacture 918 units as a 2014 model year. Production began on September 18, 2013, with deliveries initially scheduled to begin in December 2013.[4][5] The starting price is US$845,000.[3] It is the second plug-in hybrid car from Porsche, after the 2014 Panamera S E-Hybrid.[6]

http://upload.wikimedia.org/wikipedi...r_IAA_2013.jpg

deze supersportwagen hierboven heeft dus een reikwijdte puur electrisch = 19 km.

Deze gekende Prius 18 km en al veel langer op de markt:
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_...Plug-in_Hybrid

Wil je wat meer electrisch kunnen rijden ?
bvb deze Volvo hybride gaat tot 50 km puur electrisch:
http://www.volvocars.com/nl-BE/campa...ept2013_NL.PDF

Nog (iemand) vragen ?

[Vrijheideerst]

Voor sportwagens heeft het ergens nog nut aangezien je een ongekend koppel kan halen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Voor sportwagens heeft het ergens nog nut aangezien je een ongekend koppel kan halen.

Voor elke auto heeft (voldoende) koppel nut, het is vooral dat koppel zonder uitlaatgassen (geen directe vervuiling en ook geen CO2# )

ook bij een turbodiesel met al zeer rijkelijk koppel:
http://www.volvocars.com/nl-BE/campa...ept2013_NL.PDF tot 50 km puur electrisch.

Een hybride zal dus in alle autoklassen en merken te vinden zijn.

Want de EU legt steeds strengere #CO2-normen op voor het ganse personenvoertuigpark per merk. Constructeurs zijn dus verplicht hybride en E-auto´s voldoende te produceren. (het NEDC-normverbruik is nog de referte : http://de.wikipedia.org/wiki/NEFZ#Fahrzyklen_in_Europa )

# 95 g/km tegen 2021:

http://www.nieuwsblad.be/article/det...40225_00997953

Tegen 2020 moet 95 procent van het nieuwe wagenpark van een constructeur beantwoorden aan de CO2-norm van 95g/km, pas in 2021 moet het volledige wagenpark voldoen aan de regel.

Die Porsche 918 heeft bvb maar een norm-CO2 van 70 g/km.
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche...chnische_Daten

[Vrijheideerst]

En daar ligt nu dé fout. CO2 is plantenvoedsel, we ademen het allen uit en zit nog niet eens voor 1% in de atmosfeer.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

En daar ligt nu dé fout. CO2 is plantenvoedsel, we ademen het allen uit en zit nog niet eens voor 1% in de atmosfeer.

0,04 % ...

Weet iedereen, maar CO2 is rechtevenredig met het -specifiek- verbruik, en naargelang hoeveel een auto fossiele brandstof verbruikt naargelang de vervuiling door andere gassen en stoffen, daarvan zijn er maar 5 -volgens Euronorm/povere testcyclus- officieel begrensd: (de rest van de troep dus niet...)

HC = Kohlenwasserstoffe (hydrocarbons)
NOx = Stickstoffoxide
CO = Kohlenmonoxid
NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
PM = Partikelmasse (Fein-) Staub (particulate matter)
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

Naargelang een auto veel minder CO2 uitstoot naargelang gaat hij in zekere mate ook minder vervuilen (bij hetzelfde motortype), CO2 laat zich veel gemakkelijker meten als die andere stoffen en gassen.

De CO2 waarde per verbruikte liter of kg (aardgas) is ook verschillend naargelang brandstof **.
1 l verbrande Diesel geeft bvb ~ 13 % méér CO2 af als 1 l verbrande benzine.
(dat hoeft men toch niet allemaal weer uit te leggen? )

**

Neben Wasser und geringen Mengen anderer Verbrennungsprodukte entsteht bei der Verbrennung aus

1 l Diesel etwa 2,62 kg CO2[6]
1 l Benzin etwa 2,32 kg CO2[6]
1 l Autogas etwa 1,8 bis 2,0 kg CO2
1,16 l Autogas etwa 2,1 bis 2,3 kg CO2 (entspricht etwa der Energie in 1 l Benzin, da die Energiedichte von Benzin höher ist)

http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftst...toffverbrauchs

**online-berekening x literof kg /100 km naar CO2:

[Vrijheideerst]

De verschillen tussen benzine en diesel zijn zo goed als weg met de Euro6 norm en zullen volledig verdwijnen met de Euro7 norm.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

De verschillen tussen benzine en diesel zijn zo goed als weg met de Euro6 norm en zullen volledig verdwijnen met de Euro7 norm.

Jouw illusie, ik zou me toch maar veel beter informeren als ik jou was.

Het is geen probleem alle personenwagens met dieselmotoren op langere termijn te laten uitdoven. Wat nu al gebeurd in stedelijke omgevingen met dieselbussen (USA, Zwitserland) en beperkt in andere stadscentra (diesels zonder roetfilter verboden => fijnstofstickers D : http://upload.wikimedia.org/wikipedi...chland.svg.png ). Ze doen dat niet zomaar hoor.

Diesel zal altijd de vervuilendste brandstof blijven dan kun je nog met Euronorm 27 afkomen en 5 filters (die sowieso amper iets tegenhouden aangezien het naverbrande met zijn mutaties er ook uit moet) in serie op je uitlaat zetten. Ook het dieselprincipe = steeds verbranden met luchtoverschot is daar schuld aan. Een benzinemotor werkt in de regel steeds met ideaal homogeen mengsel en zal dus het minste roet uitstoten, in de regel 50-100 maal minder aantal ultafijne roetdeeltjes als een dieselmotor.
Euronorm 6 legt ook geen strengere grenswaarde op - enkel bij die beperkte testcyclus - als Euronorm 5 qua roetdeeltjes, # ENKEL Stikstofoxides (NOX) is wel strenger beperkt bij die normtest, ttz geeft men meer (vol)gas - dagelijkse praktijk - en rijdt men sneller als 120 kmh zijn die euronormen NIET meer van tel. (moest je het niet lezen )
Je weet toch dat ze in de normcyclus gelijk een 90-jarige rijden en maar eventjes aan 120 kmh max komen ?

http://de.wikipedia.org/wiki/NEFZ#Fahrzyklen_in_Europa


# http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Dieselmotor


Diesel blijft de minder vlot brandbare (minder vluchtige) brandstof.
Door de dikte is diesel wel de energierijkere brandstof, elk voordeel heeft zijn nadeel.

Een benzineauto Euronorm 1 is zelfs minder schadelijk als een Diesel euro 6 als het om de schadelijkheid gaat, het gaat vooral om het ultrafijn dieselroet en hun mutaties. Gewoon wetenschappelijk bewezen sinds 2008.

Maw een diesel euro 2 zonder roetfilter kan zelfs minder schadelijk zijn als een diesel euro 5 met roetfilter. Vind je alles uitgelegd in Wikipedia, Nederlandse versie of de Duitse versie.

Leer er mee leven.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnsto..._de_gezondheid

Epidemiologische en toxicologische studies wijzen uit dat in Nederland jaarlijks enige duizenden mensen vroegtijdig overlijden door kortdurende blootstelling aan fijnstof. De mortaliteit door chronische blootstelling is mogelijk een veelvoud hiervan. De duur van de levensverkorting is vermoedelijk kort: enkele dagen tot maanden.[4] Naast mortaliteit speelt bij fijnstof morbiditeit een belangrijke rol: door blootstelling aan fijnstof worden veel mensen ziek. Bij mensen met luchtwegaandoeningen en hart- en vaatziekten verergert blootstelling aan fijnstof hun symptomen. De eenheid DALY (disability-adjusted life years) meet zowel de mortaliteit als de morbiditeit. Voor chronische blootstelling aan PM10 is het aantal DALY's in Nederland aanzienlijk: tussen 7000 en 13000 per miljoen inwoners. Dat is ruwweg 5% van de totale ziektelast in Nederland.[3] Het Longfonds heeft een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) laten uitvoeren die, op basis van de DALY's, liet zien dat de maatschappelijke kosten van fijnstof door gezondheidsschade tussen de €4 en 40 miljard per jaar bedragen.[16] Ter vergelijking: voor €4 miljard kunnen ongeveer 8 miljoen roetfilters worden gemonteerd.

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[5] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

Zo voor de zoveelste keer een UFPbijbel losgelaten, ik heb hier al topics volgepent over dat UFPfijnstof ik ga het niet meer herhalen.

[Micele]

vervolg, nog enkele bronnen:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Diesel zal altijd de vervuilendste brandstof blijven dan kun je nog met Euronorm 27 afkomen en 5 filters (die sowieso amper iets tegenhouden aangezien het naverbrande met zijn mutaties er ook uit moet) in serie op je uitlaat zetten. Ook het dieselprincipe = steeds verbranden met luchtoverschot is daar schuld aan. Een benzinemotor werkt in de regel steeds met ideaal homogeen mengsel en zal dus het minste roet uitstoten, in de regel 50-100 maal minder aantal ultrafijne roetdeeltjes als een dieselmotor.

Anno 2008 (euronorm 4 mét of zonder roetfilter bestond toen al ~ 3 jaar):

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/ar...nland/1.426121

Schoon genoeg? Fijn stof in dieselland

ma 01/12/2008 - 09:02

Fijn stof is één van de meest prangende milieuproblemen van het ogenblik. Zeker in ons land. 12.000 Belgen sterven een vroegtijdige dood door fijn stof. Gemiddeld leveren we 13 maanden van ons leven in. Daarmee bengelen we Europees aan de staart. Desondanks staat de Vlaamse fijnstofpolitiek nergens. Als je die vergelijkt met de Nederlandse kom je tot één conclusie: de woorden vallen in Vlaanderen, de daden in Nederland.
Ons land voldoet helemaal niet aan de Europese fijnstofnormen. Een van de hoofdschuldigen is de dieselmotor.
Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine. En laat België nu het dieselvriendelijkste land ter wereld zijn. Diesel is na raffinage de helft duurder dan benzine, en toch is het aan de pomp een stuk goedkoper. Dat komt door de Belgische accijnspolitiek.

De Belgische overheid legt veel minder accijnzen op diesel dan op benzine. Een restant van de oliecrisis van de jaren zeventig is dat. Toen wou de overheid met die maatregel de transportsector beschermen. Maar de gewone Belg ontdekte snel de goedkope diesel. En nu is de dieselauto zo populair dat geen enkele Belgische regering het aandurft de accijnzen op diesel te verhogen. [...]

En voor de ganse discussie en veel meer details te vinden (ook de filterproblematiek en (nitro)PAK´s) kan je best op volgend topic verdergaan (wel 4 pagina´s, of je begint vanaf pakweg post 66 te lezen):

http://forum.politics.be/showthread.php?t=174925

fijn stof het schadelijkst ?

[Vrijheideerst]

Waarom haal je altijd fijnstof uit het autoverkeer aan?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Waarom haal je altijd fijnstof uit het autoverkeer aan?

Waarom haalt de Belgische pers dat steeds aan ?

Retorische vraag (en ook omdat dit themahoofdstuk (weg)mobiliteit is, waar de auto het absolute hoofdaandeel kms voor zich neemt pakweg 2/3 van alle wegverkeer, waarvan 80 % door dieselpersonenwagens)
En omdat Belgie de meest afgelegde dieselpersonenwagenkms heeft van (wslk) gans de wereld. Maar verder is er niets aan de hand ?

zie ook geschikt topic, net gepost:

http://forum.politics.be/showpost.ph...8&postcount=71

Nog "veel gezonder" is zoveel mogelijk dieselverbrandingsbronnen op termijn te weren uit de samenleving. Enkel dat wat economisch echt noodzakelijk is.

[Vrijheideerst]

Fijnstof uit autobussen, boten, fabrieken, electriciteitscentrales, zeezout, open haarden.

Tel dat op en je komt aan veel meer "schade" dan door het autoverkeer.

Feiten zijn feiten, en na fijnstof komen ze weer met iets anders.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Fijnstof uit autobussen, boten, fabrieken, electriciteitscentrales, zeezout, open haarden.

Tel dat op en je komt aan veel meer "schade" dan door het autoverkeer.

Feiten zijn feiten, en na fijnstof komen ze weer met iets anders.

Neen, je moogt dat helemaal niet "optelllen", alweer dezelfde denkfout met de massa van alle fijnstof ipv de schadelijkheid op zich.

En welke van alle fijnstoffen (en grootte) zijn het schadelijkst-gifstigste voor de mens ?

Het is de niet de de omvang (massa) van de totale fijnstof dat in de lucht hangt wat het schadelijkste is voor de mens, maar wel het fijnstof (ultrafijn) in de grootte van nanometers (veel kleiner als 100 nanometer) dat het diepst indringt in de mens (huid- longen-bloedbanen), wat dus echt het schadelijkste is. Je kent toch bvb het doel van onze neushaartjes* (grove filter) en vooral de neusholte** (fijne filter voor fijnstof) ? Dit lichaamsdeel is quasi kansloos tegen deze ultrafijne deeltjes.

Lees gewoon eens even door:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

PM2,5

Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[13], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer). Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.[14] Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt.

Dus het sommeren van de massa # hieronder in ton/jaar zegt niets over de schadelijkheid, eerder integendeel. PM 10 en PM 2.5 mag nog enorm dalen als PM 0.1 (< 100 nanometer) toeneemt is het schadelijker voor de mens.

#

http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub

Hauptverursacher des anthropogenen Anteils am Feinstaub in Deutschland waren um 2001 (laut Bundesumweltministerium und ergänzenden Quellen):

Wirtschaft: 74.000 t/Jahr
Industrie: 60.000 t/Jahr
Schüttgutumschlag: 8.000 t/Jahr
Industriefeuerungen: 6.000 t/Jahr
Verkehr: 64.000 t/Jahr
Straßenverkehr: 42.000 t/Jahr
Abgase der
Otto-Motoren
Diesel-Motoren (siehe: Dieselruß): 29.000 t/Jahr
Abrieb von
Fahrzeugkatalysatoren
Antriebssystemen (Kardanwellen, Dichtungen, Getrieben)
Bremssystemen Bremsenabrieb: 7.000 t/Jahr (Ergänzung)
Reifen Reifenabrieb (Gummireifen): 6.000 t/Jahr (Ergänzung)
Straßenbelag Straßenoberfläche: derzeit keine Angaben verfügbar
Aufwirbelung von Straßenstaub
Luftverkehr, Schiffsverkehr und sonstiger Verkehr: 16.000 t/Jahr
Abgase der
Turbinen-Antriebe
Düsen-Antriebe (Raketen-Antriebe)
Partikel durch verglühende Satelliten und Raketen-Antriebsstufen
Schienenverkehr: 6.000 t/Jahr
Abgase der Diesel-Motoren
Bremssand
Abrieb Rad-Schiene
Abrieb Kohleleiste des Stromabnehmers und der Oberleitung
Zermahlung des Schotters
Privathaushalte und Kleinverbraucher: 33.000 t/Jahr
Heizungen
Gas-Brenner
Öl-Brenner
Holzheizungen
andere Heizungen
sonstiges
Elektrizitäts- und Fernheizwerke: 19.000 t/Jahr
Öl-Brenner, Gas-Brenner, Kohle-Brenner
Filterstäube
Kühlmittel
Landwirtschaft: 15.000 t/Jahr
Tierhaltung: 7.500 t/Jahr (ca. 4,5 % der Gesamtmenge, Ergänzung)
Sonstige: 7.500 t/Jahr (ca. 4,5 % der Gesamtmenge, Ergänzung)

btw. zeezout wordt helemaal niet bij schadelijk fijnstof gerekend men doet er zelfs gezondheidskuren mee.

http://de.wikipedia.org/wiki/Feinsta...die_Gesundheit

Seesalze tragen durchschnittlich 5 µg/m³ zum PM10-Anteil beispielsweise auf der Nordseeinsel Norderney bei.[34] Da sie wasserlöslich sind, gelten sie nicht als gesundheitsrelevant und müssen deshalb bei den EU-Grenzwerten nicht berücksichtigt zu werden. Im Gegensatz wird der Aufenthalt in derartiger Luft als Kur bei verschiedenen Atemwegserkrankungen angewandt.

*

http://en.wikipedia.org/wiki/Nasal_hair

Nasal hair* or nose hair is the hair in the nose. Adult humans have hairs in the anterior nasal passage. Nasal hair functions include filtering foreign particles from entering the nasal cavity** and collecting moisture.[1] In support of the first function, the results of a 2010 study indicated that increased nasal hair density decreases development of asthma in those suffering from seasonal rhinitis, possibly due to an increased capacity of the hairs to filter out pollen and other allergens.[2]
Nasal hair should not be confused with cilia of the nasal cavity, which are the microscopic cellular strands that, unlike macroscopic nasal hair, draw mucus up toward the oropharynx via their coordinated, back-and-forth beating.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Neusholte

Functie

De neusholte is het eerste stuk van het luchtwegstelsel waar de ingeademde lucht doorheen gaat. Hier wordt de ingeademde lucht geconditioneerd. Door de grote oppervlakte van de neusschelpen wordt de lucht verwarmd of gekoeld tot ongeveer 1 graad verschil met de lichaamstemperatuur, de lucht wordt vochtiger gemaakt, en stofdeeltjes worden eruit gefilterd waarna ze door trilhaartjes samen met het slijm worden afgevoerd naar de nasofarynx, het bovenste gedeelte van de farynx dat recht achter de neusholte is gelegen