Fyra is als een trein van de Aldi. - Pagina 4

Mahalingam · 21 januari 2013, 00:39

De Fyra mag België niet in. Maar testritten in Nederland zijn niet verboden. Dus krijg je dit:

Citaat:

Hogesnelheidstrein Thalys heeft vandaag een flinke vertraging opgelopen, omdat hun trein achter een kapotte Fyra reed. Daardoor kwamen de reizigers in de Thalys drie uur later op hun bestemming aan. De Fyra was bezig met een testrit.

http://www.powned.tv/nieuws/raar/201...r_kapotte.html

kelt · 21 januari 2013, 05:56

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mahalingam

De Fyra mag België niet in. Maar testritten in Nederland zijn niet verboden. Dus krijg je dit:

http://www.powned.tv/nieuws/raar/201...r_kapotte.html

dat zal de spreekwoordelijke druppel zijn,zelfs een testrit lukt niet meer... (en bovendien volgt ongetwijfeld nog wel een kostennotaatje van Thalys )

lohabra · 21 januari 2013, 09:45

Schouppe-zot vindt intussen het afvoeren van de FYRA-trein géén oplossing:

Bron en ©: >>> GVA

araneus · 21 januari 2013, 10:30

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Moet je wel nog het uur dat je op voorhand op het station moet zijn bijtellen, want in China baten ze hun treinen uit alsof het vliegtuigen zijn...

Neem jij wel eens de trein in China? Ik denk het niet!

Ik heb al meermaal de hoge snelheidstrein genomen in China, dat wordt daar helemaal niet uitgebaat als een vliegtuig.

De ticketten kocht ik telkens aan het station, je moet dikwijls wel de dag ervoor je ticketten kopen anders zijn ze uitverkocht, maar dat geldt ook voor de gewone treinen. Je hoeft niet uitzonderlijk vroeg aan het station te zijn. Er is wel een controle op ticketten en identiteit en een screening van de bagage voor je in het station geraakt, maar dat kost slechts een minuutje. In de praktijk zorg ik dat ik een 10-tal minuten op voorhand aan het station ben in China en ik geraak vlot op de trein.

Ik geraakte zelfs op de hogesnelheidstrein van Hua Shan naar Xi'an zonder ticket. Aan het loket verkocht men mij geen ticket voor deze rit, men maande mij gewoon aan om zo snel mogelijk naar het perron te lopen, men zou de trein informeren dat ik eraan kwam. Ik heb gewoon mijn ticket op de trein gekocht, de controleur was op de hoogte. Ik moest zelfs geen toeslag betalen!

Trouwens van alle treinritten, hogesnelheid en normaal, reden alle treinen stipt. Ik kan me zelfs niet herinneren dat er ééntje 5 min. te laat aankwam.

lombas · 21 januari 2013, 11:52

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door araneus

Neem jij wel eens de trein in China? Ik denk het niet!

Ik heb al meermaal de hoge snelheidstrein genomen in China, dat wordt daar helemaal niet uitgebaat als een vliegtuig.

De ticketten kocht ik telkens aan het station, je moet dikwijls wel de dag ervoor je ticketten kopen anders zijn ze uitverkocht, maar dat geldt ook voor de gewone treinen. Je hoeft niet uitzonderlijk vroeg aan het station te zijn. Er is wel een controle op ticketten en identiteit en een screening van de bagage voor je in het station geraakt, maar dat kost slechts een minuutje. In de praktijk zorg ik dat ik een 10-tal minuten op voorhand aan het station ben in China en ik geraak vlot op de trein.

Ik geraakte zelfs op de hogesnelheidstrein van Hua Shan naar Xi'an zonder ticket. Aan het loket verkocht men mij geen ticket voor deze rit, men maande mij gewoon aan om zo snel mogelijk naar het perron te lopen, men zou de trein informeren dat ik eraan kwam. Ik heb gewoon mijn ticket op de trein gekocht, de controleur was op de hoogte. Ik moest zelfs geen toeslag betalen!

Trouwens van alle treinritten, hogesnelheid en normaal, reden alle treinen stipt. Ik kan me zelfs niet herinneren dat er ééntje 5 min. te laat aankwam.

², al is tickets bestellen niet altijd gemakkelijk voor langere trajecten.

Ik vond de trein in China aangenaam, proper, veilig en correct. Een beetje overbevolkt, maar dat kan moeilijk anders.

Ik had overigens geen bagagecontrole noch een paspoortcontrole. De enige maal dat ik mijn bagage door een band moest steken was bij het nemen van de Maglev naar Shanghai Airport.

Scorpio · 21 januari 2013, 16:24

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Mahalingam

De Fyra mag België niet in. Maar testritten in Nederland zijn niet verboden. Dus krijg je dit:

http://www.powned.tv/nieuws/raar/201...r_kapotte.html

De Fyra mag wel degelijk België binnen, bij mag alleen geen reizigers vervoeren. Testritten mogen wel, ook in België.

fbpolitics · 22 januari 2013, 02:37

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

Onzin, het waren de Nederlanders die in het Fyra-project de voortrekkersrol speelden.

NL heeft misschien het project gestart, maar bij de uiteindelijke start +-1 week terug, was het BE die NL aan de datum herinnerde.

NL was nog niet klaar met zijn traject tot Den Haag, en wou uitstel. Maar BE heeft zijn wil doorgedrukt, en de rest is ondertussen letterlijk geschiedenis.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fyra

Citaat:

Er is een politiek akkoord tussen Nederland en België voor een Fyra-treindienst Den Haag – Rotterdam – Breda – Noorderkempen – Antwerpen – Mechelen – Brussel die vanaf 2013 acht keer per dag moet gaan rijden (twee-uurdienst). Hier is tot kort voor ingang van de nieuwe dienstregeling over onderhandeld.[11][12] Op 3 december 2012 werd bekendgemaakt dat Staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur en Milieu afspraken heeft gemaakt over de verbinding met België. Den Haag krijgt geen aansluiting op de Fyra-dienst, hiervoor zullen reizigers in Rotterdam moeten overstappen. De Fyra-dienst Amsterdam – Brussel kon nu volgens plan op 9 december 2012 van start gaan.

Descartes Jr · 22 januari 2013, 08:18

Knack :

Ingewikkelde trein

De NS en de NMBS hebben geen keuze. Ze moeten van de V250, zo heet de Fyra in het jargon, een betrouwbare trein maken. De offerte van de Italiaanse constructeur AnsaldoBreda was in 2004 nu eenmaal de beste, lees goedkoopste.

Wellicht had veel ellende kunnen worden vermeden als in het bestek klip en klaar was gesteld dat het een trein moest zijn die zijn betrouwbaarheid al elders had aangetoond. Nu moest een volledige nieuwe trein worden ontwikkeld, een ingewikkelde trein boordevol elektronica. Een trein geschikt voor drie bovenleidingspanningen en met drie beveiligingssystemen.

Spoor even mee. De Fyra vertrekt in Brussel-Zuid onder 3000 Volt gelijkspanning, beveiliging TBL1+. Even voorbij Antwerpen-Luchtbal schakelt de trein over 25.000 Volt wisselspanning en het Europese beveiligingssysteem ETCS niveau 2 van Alstom. Vanaf de grens is het een systeem van Siemens. Even voor het Rotterdam omschakeling 1500 Volt gelijkspanning en ATB. Na Rotterdam omschakeling op 25.000 Volt en ETCS 2. Voor Schiphol omschakeling op 1500 Volt en ATB. Bovendien is het Europese beveiligingssysteem storingsgevoelig. Als de Gsm-Rail even geen verbinding maakt, wat af en toe gebeurt, komt de trein tot stilstand.

Los van het Fyra-debacle is het spoorwegsysteem, dat al ingewikkeld en kwetsbaar is, de jongste jaren door de opmars van de elektronica in de treinen en de centralisatie van onder meer seinhuizen, nog kwetsbaarder geworden. Vergeten we niet dat de NMBS ook veel problemen had en heeft met locomotieven en treinstellen van andere constructeurs. De meest betrouwbare treinen hebben geen elektronica en computers aan boord. Vraag het maar aan de machinisten.

De schoofzak · 22 januari 2013, 10:05

En als die Fyra ooit (nog eens) zal bollen, dan is het nog niet gedaan.
Ik stond versteld als ik een lezersbrief in De Standaard las:

Citaat:

Miskoop, zelfs als hij rijdt
Ik heb twee keer de Fyra genomen: op de eerste rit
had ik twintig minuten vertraging, op de tweede
tien. Naar Fyranormen
een meevaller.
Wat mij meteen opviel, is dat er heel weinig beenruimte
is in vergelijking met de oude Beneluxtrein.
Zitten is niet echt comfortabel, zeker niet aan het
raam. Ook waren er voortdurend discussies op de
trein over zitplaatsen, omdat veel reizigers niet
wisten dat de plaatsen genummerd en gereserveerd
zijn of omdat reizigers van andere (afgeschafte?)
treinen werden toegelaten en zomaar ergens
gingen zitten.
Een van de stopplaatsen was Schiphol. Te verwachten
is dan dat er veel vliegtuiggebruikers op de
trein zullen zitten, die stevige valiezen bij zich hebben.
Daarop is de Fyra niet voorzien. Er is amper
stapelruimte voor bagage en het gangpad is ultrasmal.
Dus ook vanuit praktisch oogpunt is deze Fyra
een miskoop.
Reizigerscomfort is onmogelijk, omdat er onvoldoende
ruimte is op de trein om mensen en bagage
te laten circuleren. Het gangpad is juist breed genoeg
oméén persoon of één reiskoffer door te laten.
Doordat de koffers nergens kunnen worden opgeborgen,
wordt het gangpad dikwijls versperd. Dat
probleem is onoplosbaar als men vliegtuigreizigers
toelaat. Ik hoop dat de parlementscommissie Infrastructuur
zich op dat vlak niet laat inpakken door
een of ander ceopraatje.
Jan Mommens (Antwerpen)

Derk de Tweede · 22 januari 2013, 12:13

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

Knack :

Ingewikkelde trein

De NS en de NMBS hebben geen keuze. Ze moeten van de V250, zo heet de Fyra in het jargon, een betrouwbare trein maken. De offerte van de Italiaanse constructeur AnsaldoBreda was in 2004 nu eenmaal de beste, lees goedkoopste.

Wellicht had veel ellende kunnen worden vermeden als in het bestek klip en klaar was gesteld dat het een trein moest zijn die zijn betrouwbaarheid al elders had aangetoond. Nu moest een volledige nieuwe trein worden ontwikkeld, een ingewikkelde trein boordevol elektronica. Een trein geschikt voor drie bovenleidingspanningen en met drie beveiligingssystemen.

Spoor even mee. De Fyra vertrekt in Brussel-Zuid onder 3000 Volt gelijkspanning, beveiliging TBL1+. Even voorbij Antwerpen-Luchtbal schakelt de trein over 25.000 Volt wisselspanning en het Europese beveiligingssysteem ETCS niveau 2 van Alstom. Vanaf de grens is het een systeem van Siemens. Even voor het Rotterdam omschakeling 1500 Volt gelijkspanning en ATB. Na Rotterdam omschakeling op 25.000 Volt en ETCS 2. Voor Schiphol omschakeling op 1500 Volt en ATB. Bovendien is het Europese beveiligingssysteem storingsgevoelig. Als de Gsm-Rail even geen verbinding maakt, wat af en toe gebeurt, komt de trein tot stilstand.

Los van het Fyra-debacle is het spoorwegsysteem, dat al ingewikkeld en kwetsbaar is, de jongste jaren door de opmars van de elektronica in de treinen en de centralisatie van onder meer seinhuizen, nog kwetsbaarder geworden. Vergeten we niet dat de NMBS ook veel problemen had en heeft met locomotieven en treinstellen van andere constructeurs. De meest betrouwbare treinen hebben geen elektronica en computers aan boord. Vraag het maar aan de machinisten.

Er zou één bovenleidingsspanning moeten komen, liefst 15.000 volt wisselstroom.

Descartes Jr · 22 januari 2013, 12:17

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Derk de Tweede

Er zou één bovenleidingsspanning moeten komen, liefst 15.000 volt wisselstroom.

Of geen. Waterstof en een stoomschouw.

Micele · 22 januari 2013, 12:48

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

Of geen. Waterstof en een stoomschouw.

En waar komt die waterstof vandaan ?

En...
http://ec.europa.eu/research/news-ce...07-tra01c.html (en)
http://ec.europa.eu/research/news-ce...07-tra01c.html (de)

Energy savings
The German railways (Deutsche Bahn) have announced a 1% reduction in primary energy consumption for 2000, for electric and diesel traction, as part of an energy-saving programme which runs to 2005. Over the past ten years, there has already been a 19% saving in the freight sector and 15% in regional transport.

In France, progress in traffic and line management and the easing of bottlenecks should help reduce energy consumption by between 6% and 8% by 2020.

Research is also under way to adapt new fuels for the rail sector, including electric traction, gas and even fuel cells. The hydrogen-powered train is not for the immediate future, however. The fuel cells developed to date are in a power range suitable for motor vehicles, buses and perhaps light rail (urban or peri-urban transport). Alstom is working on a project for a fuel cell bus for the RATP, the results of which could be applied to rail by 2007. But, as for all means of transport, the fuel cell poses problems of hydrogen storage, on-board energy management, safety and cost (currently estimated at €2 300 per kW).

oud vb.

Citaat:

http://en.akihabaranews.com/7265/mis...ready-for-2007
This Fuel Cell powered train uses 65kW fuel cells to get to a speed of 65km/h, and this train will hit the Japanese rails in 2007! It will run on the non-electrified line between Nagano and Yamanashi.

Recent nieuws: http://hydrail.org/

Ze zijn dus bezig... http://www.youtube.com/watch?v=3i4zIBeKYgY&noredirect=1

lombas · 22 januari 2013, 13:05

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Derk de Tweede

Er zou één bovenleidingsspanning moeten komen, liefst 15.000 volt wisselstroom.

Geven we jouw bankrekeningnummer even door?

Jan van den Berghe · 22 januari 2013, 13:46

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Derk de Tweede

Er zou één bovenleidingsspanning moeten komen, liefst 15.000 volt wisselstroom.

Hebt u enig idee welk kostenplaatje hieraan verbonden is? En dan spreken we nog niet over het wagenpark dat aangepast of vervangen moet worden...

Descartes Jr · 22 januari 2013, 13:46

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En waar komt die waterstof vandaan ?

Vraag dat maar aan VITO : binnenkort wordt alle windoverschot aangewend om het decantatiewater van de bedrijven om te zetten in waterstof.

En op zo'n snelle (?) trein passen ook wel enkele windmolentjes

Micele · 22 januari 2013, 13:55

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

Vraag dat maar aan VITO : binnenkort wordt alle windoverschot aangewend om het decantatiewater van de bedrijven om te zetten in waterstof.

En dan waterstofpompen langs het spoorwegnet ?

Descartes Jr · 22 januari 2013, 13:58

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En dan waterstofpompen langs het spoorwegnet ?

Jep, zoals in het wilde westen :

Zwitser · 22 januari 2013, 16:22

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door araneus

Er is wel een controle op ticketten en identiteit en een screening van de bagage voor je in het station geraakt, maar dat kost slechts een minuutje. In de praktijk zorg ik dat ik een 10-tal minuten op voorhand aan het station ben in China en ik geraak vlot op de trein.

Hoe gaat dat al 1000 mensen 5 minuten voor vertrek het station in willen?

Zwitser · 22 januari 2013, 16:29

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

Knack :

Ingewikkelde trein

Spoor even mee. De Fyra vertrekt in Brussel-Zuid onder 3000 Volt gelijkspanning, beveiliging TBL1+. Even voorbij Antwerpen-Luchtbal schakelt de trein over 25.000 Volt wisselspanning en het Europese beveiligingssysteem ETCS niveau 2 van Alstom. Vanaf de grens is het een systeem van Siemens. Even voor het Rotterdam omschakeling 1500 Volt gelijkspanning en ATB. Na Rotterdam omschakeling op 25.000 Volt en ETCS 2. Voor Schiphol omschakeling op 1500 Volt en ATB. Bovendien is het Europese beveiligingssysteem storingsgevoelig. Als de Gsm-Rail even geen verbinding maakt, wat af en toe gebeurt, komt de trein tot stilstand.

De bovenleidingsspanning is op zich niet het probleem. Treinen bouwen die zowel op wisselstroom als gelijkstroom kunnen rijden, en dat op verschillende spanningen is iets wat ondertussen elke constructeur zonder meer gewoon kan. Dat probleem is al een halve eeuw geleden opgelost.
De beveiligheidsystemen zijn het wel. En een van de grote fouten die men gemaakt heeft is dat men voor de hele lijn van Antwerpen naar Rotterdam niet voor een leverancier gekozen heeft. Een andere fout is dat men voor de hele lijn niet een controlecentrum heeft. Dat betekent dat er (aan 300kph) een "handover" moet plaatsvinden van het Nederlandse naar de Belgische systemen (en omgekeerd). Dat iets iets wat nog nergens gedaan is. Ipv. dat Infrabel en Infraspeed elk hun stukje bouwden had men beter Infraspeed tot aan Antwerpen Luchtbal laten bouwen...

Klein Licht · 22 januari 2013, 16:35

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Hoe gaat dat al 1000 mensen 5 minuten voor vertrek het station in willen?

China Style!

21 januari 2013, 09:45	#63
lohabra Schepen Geregistreerd: 14 september 2012 Berichten: 495	Schouppe-zot vindt intussen het afvoeren van de FYRA-trein géén oplossing: Bron en ©: >>> GVA Laatst gewijzigd door lohabra : 21 januari 2013 om 09:47.

22 januari 2013, 08:18	#68
Descartes Jr Banneling Geregistreerd: 24 november 2002 Locatie: Vielsalm Berichten: 9.794	Knack : Ingewikkelde trein De NS en de NMBS hebben geen keuze. Ze moeten van de V250, zo heet de Fyra in het jargon, een betrouwbare trein maken. De offerte van de Italiaanse constructeur AnsaldoBreda was in 2004 nu eenmaal de beste, lees goedkoopste. Wellicht had veel ellende kunnen worden vermeden als in het bestek klip en klaar was gesteld dat het een trein moest zijn die zijn betrouwbaarheid al elders had aangetoond. Nu moest een volledige nieuwe trein worden ontwikkeld, een ingewikkelde trein boordevol elektronica. Een trein geschikt voor drie bovenleidingspanningen en met drie beveiligingssystemen. Spoor even mee. De Fyra vertrekt in Brussel-Zuid onder 3000 Volt gelijkspanning, beveiliging TBL1+. Even voorbij Antwerpen-Luchtbal schakelt de trein over 25.000 Volt wisselspanning en het Europese beveiligingssysteem ETCS niveau 2 van Alstom. Vanaf de grens is het een systeem van Siemens. Even voor het Rotterdam omschakeling 1500 Volt gelijkspanning en ATB. Na Rotterdam omschakeling op 25.000 Volt en ETCS 2. Voor Schiphol omschakeling op 1500 Volt en ATB. Bovendien is het Europese beveiligingssysteem storingsgevoelig. Als de Gsm-Rail even geen verbinding maakt, wat af en toe gebeurt, komt de trein tot stilstand. Los van het Fyra-debacle is het spoorwegsysteem, dat al ingewikkeld en kwetsbaar is, de jongste jaren door de opmars van de elektronica in de treinen en de centralisatie van onder meer seinhuizen, nog kwetsbaarder geworden. Vergeten we niet dat de NMBS ook veel problemen had en heeft met locomotieven en treinstellen van andere constructeurs. De meest betrouwbare treinen hebben geen elektronica en computers aan boord. Vraag het maar aan de machinisten.