Metropoolgebied Kortrijk-Rijsel-Doornik

[tomm]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Ook bij ons zijn er flink wat plaatsen die heel moeilijk bereikbaar zijn met het OV en, als je dan er toch beroep op doet, flink wat tijd kosten.

Trouwens, als je in Brugge de lijnbus 42 neemt, ben je op nauwelijks een kwartiertje al in Breskens (in Oostburg kun je eerder afstappen en dan een Nederlandse bus nemen naar andere bestemmingen). Ook is er vanuit Brugge de lijn die over Maldegem naar Oostburg rijdt. En vanuit Gent/Zelzate is er een rechtstreekse snelbus naar Terneuzen.

Dat klopt, in de meeste derde wereldlanden en Oost-Europa zijn dorpen beter bereikbaar met het openbaar vervoer dan in België.

Vanuit Brugge naar Breskens is inderdaad een goede verbinding, maar dat is eerder uitzonderlijk voor grensoverschrijdende trajecten. Een goede busverbinding van Gent naar Terneuzen? Van Gent naar Zelzate duurt al bijna een uur. Van Zelzate naar Terneuzen heb ik op de site van De Lijn niets gevonden.

[tomm]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Als u meent dat de oude NMVB op elkaar afgestelde lijnen had, dan vergist u zich wel heel schromelijk. De dienstregelingen waren immers uitgewerkt op provinciaal niveau, waarbij de regionale directies weinig contact met elkaar hadden. Daarmee vergeleken zijn de contacten tussen DL, TEC en MIVB goed te noemen.

In meerdere andere landen is het spoornet door meerdere maatschappijen uitgebaat. In Zwitserland bijvoorbeeld waar dat schitterend werkt. Ook in Nederland zijn er enkele regionale spoorwegmaatschappijen als Syntus dat uitstekend werk levert (en erin is geslaagd een door de NS afgedankte lijn weer te openen, rendabel te maken en zelfs nog nieuwe stations te openen en de lijn zelfs uit te breiden...).

In Zwiterland is het spoorverkeer extreem duur, net als in GB. Ook in Nederland is het stukken duurder dan in België en daarom niet meer efficiënt. De Britten en Amerikanen die naar België komen kijken stomverbaasd naar de intensiteit en betaalbaarheid van ons spoorstelsel. Er zullen wel uitzonderingen zijn maar privatisering had over het algemeen geen goed effect op de prijzen, veiligheid en efficiëntie. Met GB als extreemste geval.

Wat betreft de verschillende vervoersmaatschappijen, efficiënt was die opdeling alleszins niet (net als de opdeling per pronvincie in het verleden evenmin efficiënt was). In Brussel en langs de taalgrens is het een echte kakafonie met MIVB, De Lijn en TEC. Ook niet eenvoudig als je een MIVB abonnement hebt moet je dikwijls toch betalen voor De Lijn of TEC, of omgekeerd. Wat betreft efficiëntie vind ik MIVB de beste van de drie. Het openbaar vervoer in Antwerpen is niet goed voor een stad van die omvang, in Brussel heb je naast de metro ook een veel grote frequentie en dichtheid van bus- en tramlijnen, tot heel laat. Om het voorbeeld van de kusttram te nemen, die zit steeds stampvol en vanaf 7 u is er maar een tram per uur. Wat we zelf doen doen we beter? Zeker niet altijd!

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door tomm

In Zwiterland is het spoorverkeer extreem duur, net als in GB.

Voor ons is het duur, maar in Zwitserland liggen de lonen nu eenmaal flink wat hoger dan bij ons.

[Webcrusader]

Oorspronkelijk geplaatst door 100% VLAMING

Héél zeker, wat een redenering is me dat nu. Als ik na mijn studies, die op het einde van het jaar aflopen, niet direct een job vindt in mijn branche, dan ga ik de fabriek ofzo in tot ik er één in mijn vakgebied gevonden heb.

Voor mij is dat eigelijk vrij logisch, heeft misschien met mijn eergevoel te maken, maar ik ga liever tegen mijn goesting werken dan te bedelen voor geld.

Over uw 1 miljoen Fransen tot 1000 Walen stelling:

Volgens mij wonen enkel mensen in Frans-Vlaanderen, en misschien nog Picardië, dicht genoeg bij Vlaanderen om hier te komen werken. Dit terwijl de grens Wallonië-Vlaanderen toch véél groter is, dacht ik. Of zie ik dat verkeerd en kunnen de Fransen uit Marseille ook hier komen werken?

Dat is zo dezelfde zever als: "Vlaanderen is véél te klein om onafhankelijk te worden."

Dit klopt niet: als je een aantal jaren de job waarvoor je studeerde niet uitvoert daalt namelijk de waarde van je diploma op de arbeidsmarkt: je CV is hiervoor bepalend.
Een bioloog die jarenlang om financiële redenen in een fabriek werkte als arbeider verliest aan geloofwaardigheid en riskeert nooit meer aan de bak te komen voor een functie waarvoor hij zware studie-inspanningen deed.
Werkgevers zijn hierin zeer kritisch: je moet je studieniveau onderhouden wil je er werk in blijven vinden. Je kunt je dus niet permiteren van aan lager wal te gaan werken zonder zware gevolgen te moeten dragen.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door tomm

Lonen in Frankrijk zijn niet noodzakelijk lager dan in België.

Hierboven wordt gezegd dat Fransen in Vlaanderen komen werken omdat o.a. de lonen er hoger zijn.

Natuurlijk spelen er nog facotren mee, maar een onafhankelijk Wallonië zou zich genoodzaakt zien het loonpeil aan te passen aan de economische toestand, dat zou dan weer veel bedrijven aantrekken. Het hangt er natuurlijk van af of Wallonië een staat met Brussel zou vormen, in dat geval zou Brussel het loonpeil optrekken en een aantrekkingspool worden voor Waalse pendelaars.

Het is echt niet zo dat waar de lonen het laagst zijn, automatisch veel bedrijven zich vestigen. Voor arbeidsintensieve bedrijven is dat misschien interessant, maar die zijn grotendeels al weggetrokken naar lagelonenlanden (en dan hebben we het niet over Wallonië, maar over Azië) of gaan dat hoogstwaarschijnlijk in de nabije toekomst doen. Voor de meeste bedrijven zijn andere vestigingsfactoren belangrijker, zoals de aanwezigheid van andere bedrijven, in de buurt zitten van of goede verbindingen hebben met de afzetmarkt, de aanwezigheid van goed geschoold personeel, etc. Wallonië heeft wat dat betreft minder te bieden op dit moment.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door straatrue

Inderdaad, ik was gisteren in Noord-Frankrijk en wilde 1 en ander kopen, maar had amper geld op zak en bankkaart gebruiken, lukte ook al niet.

Net dat probleem wordt momenteel op Europees niveau verholpen met een nieuw internationaal betalingssysteem.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Nr.10

Bijgenaamd 'de gouden driehoek', 'le triangle d'or'.

In uw belgicistische salon misschien, in de rest van de wereld staat dat gebied bekend als de "Vlaamse Ruit" of, in het Engels, "Flemish Diamond".

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door tomm

Ik heb azld lang in West-Vlaanderen gewoond en ik had geen auto, een dagje naar Sluis gaat nog maar zoals gezegd Duinkerken of Terneuzen is moeilijk bereikbaar met het openbaar vervoer vanuit België, tenzij je heel veel tijd hebt. Tenslotte weet ik door m'n job wel het een en ander van de benelux-treinen tussen Brussel en Amsterdam, die binnenkort Albatros zullen noemen. Deze treinen vervoeren het gros van de reizigers tussen België en Nederland. Ik kan U verzekeren dat de samenwerking tussen Belgen, Vlamingen vooral, en Nederlanders heel moeilijk en stroef verloopt. Vooral op de hoogste niveaus, maar ook op lagere niveaus. De reden is, volgens mij, een verschil in aanpak, wetgeving, het feit dat de Nederlandse spoorwegen voor een stuk geprivatiseerd zijn en een meer "Amerikaanse" manier van werken hebben (wat geenszins de efficiëntie bevorderd trouwens) en gewoon een andere manier van omgaan. De Nederlandse directe omgang wordt door de directie in Brussel maar matig gesmaakt en omgekeerd hebben de Nederlanders moeite met de Belgische bureaucratie en hiërarchie. Het feit ook dat er een andere wetgeving is zorgt voor problemen, zo hebben in Nederland goederentreinen dikwijls voorrang omdat deze diensten geprivatiseerd zijn en tot andere maatschappijen behoren, met grote vertragingen als gevolg voor reizigerstreinen.

Voorlopig is de stiptheid bij de NS (nog steeds 100% staatseigendom overigens, maar wel verzelfstandigd en werkend op contractbasis) een stuk hoger dan die bij staatsbedrijf NMBS. En dan heeft de NS de minder gevoelige nevenlijnen nog afgestoten en rijdt ze op het drukstbereden spoorwegnet ter wereld!

De omschakeling van log staatsbedrijf naar marktgericht bedrijf heeft de NS min of meer afgerond. Dat heeft in de beginperiode gezorgd voor heel wat problemen (lees mijn berichten van vijf jaar geleden er maar op terug!), maar intussen staat het bedrijf letterlijk en figuurlijk aardig op de rails. Als ook de achterstanden in het onderhoud aan het spoor volledig zijn weggewerkt, de taak van spoorbeheerder ProRail, zal de stiptheid ongetwijfeld nog verbeteren.

[roger verhiest]

Men ziet blijkbaar één aspect over het hoofd op deze draad : in ezen gaat het om een uitbrieding van de Rijsselse agglomeratie : & wel zonder dat er aan rijsels/granse gebiedsuitbreiding gedaan moet worden - geen faciliteiten, tweetalige regimes enz.. etc..

Men lijnt gewoon bepaalde zaken af die men gezamelijk gaat ondernemen : & in wezen moet de nationale, deelstatelijke, provinciale , departementiële overheid niets meer of minder dan "volgen". Een boeiend experiment van goed "grensoverschrijdend" bestuur.

Inderdaad : de huidige grenzen verliezen her en der aan betekenis - pragmatische samenwerking doen deze verdampen & dat hoeft niet per sé in de richting van een
ruimtelijke beperking te gaan - dat kan evenzeer op een ruimtelijke uitbreiding slaan.
We zien overigens aan de andere kant van de belgische grenzen ook een samenerking met het Nederlandse en Duitse Limburgse gebied op gebieden als onderijs, ruimtelijkeordening en openbaar vervoer..; Ook de duitse deelstaat Nordrhein Westfalen
heeft interesse aan een meer doorgedreven samenerking met de Beneluxlanden...

Kortom hier dient zich een kader aan van samenerkingsvormen die bestaande grenzen doet vervagen en nieuere doet ontstaan ten gevolge van een andere logica dan puur "volksnationalisme" en 19de eeuse patriottistische slogans.

[roger verhiest]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Voorlopig is de stiptheid bij de NS (nog steeds 100% staatseigendom overigens, maar wel verzelfstandigd en werkend op contractbasis) een stuk hoger dan die bij staatsbedrijf NMBS. En dan heeft de NS de minder gevoelige nevenlijnen nog afgestoten en rijdt ze op het drukstbereden spoorwegnet ter wereld!

De omschakeling van log staatsbedrijf naar marktgericht bedrijf heeft de NS min of meer afgerond. Dat heeft in de beginperiode gezorgd voor heel wat problemen (lees mijn berichten van vijf jaar geleden er maar op terug!), maar intussen staat het bedrijf letterlijk en figuurlijk aardig op de rails. Als ook de achterstanden in het onderhoud aan het spoor volledig zijn weggewerkt, de taak van spoorbeheerder ProRail, zal de stiptheid ongetwijfeld nog verbeteren.

Treinen is een verhaal apart - er bestaan reeds veel in ezen "Europese" samenwerkingsvormen, vandaar dat er zoat overal een splitsing gekomen is van het netwerk en de activiteit van er treinen op te laten rijden. Ook in België opereren er sedert geruime tijd reeds 100% private operatoren op de spooregen mbt goderenverkeer (Dat Antwerpen bv. de grootste Spoorhavenstad is, is geen toeval). Het is duidelijk dat er een ontikkeling gaande is die in ezen een verdere splitsing zal maken tussen forensenverkeer
en internationaal verkeer op grotere afstanden.. Dat zelfs bij een doorgedreven diversifieëring van de spooregmaatschappijen de nationale staten her en der een grote vinger in de pap zullen houden is ook duidelijk.

De NS en de SNCB zijn duidelijk verschillende maatschappijen met verschillende problemen - hun (on)stiptheid is el van jaar tot jaar verschillend,
maar tot op heden over een langere periode vrijwel gelijk - toch voor de occasionele reiziger...

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door tomm

Niet alleen Decroo, het is gewoon een algemeen fenomeen in Europa. Zo werd ook de directe trein tussen Amsterdam en Parijs afgeschaft, men is nu verplicht de veel duurdere Thalys te nemen. Datzelfde gaat ook gebeuren tussen Brussel en Amsterdam binnenkort.

Dit is toch wel grappig. Vroeger reed er drie keer per dag een gewone dagtrein naar Parijs, die ik in mijn jeugd nog heb meegemaakt en er toen niet minder dan zes uur over deed vanuit Rotterdam, met tussenstops in wereldsteden als Aulnoye en Saint-Quentin. Inmiddels is de reistijd teruggebracht tot ruim drie uur en als de HSL in gebruik wordt genomen, kun je om het uur in 2,5 uur van Rotterdam naar Parijs! En dat noem jij een verslechtering?

Wat De Lijn betreft ben ik allesbehalve devreden. U gaf het voorbeeld Sluis, dat vlak aan de grens ligt en toeristisch is, maar probeer maar eens met De Lijn in Dunkerque of Frans Vlaanderen te geraken, of van de Kempen naar de vlakbij gelegen Nederlandse grootsteden, of van Essen naar Roosendaal. Of van Wevelgem naar het vlakbij gelegen Tourcoing of Lille. "Good luck" zou ik zeggen! De verbindingen met Wallonië en Brussel zijn (voorlopig) wel goed.

Essen-Roosendaal is een uurverbinding met de trein. De NMBS denkt er nog over om bij ingebruikname van de HSL alle treinen uit Antwerpen door te laten rijden naar Roosendaal, zodat een halfuursdienst zou ontstaan. Deze verbinding zal t.z.t. waarschijnlijk wel Europees aanbesteed moeten worden, waardoor het ook mogelijk is voor andere bedrijven om in te schrijven. Als die tenminste niet tegengewerkt worden door de Belgische overheid...

Wat het overige trein- en busvervoer betreft is er al heel wat verbeterd in vergelijking met vroeger, maar er is inderdaad nog veel werk te doen. Tussen NL en D is dat een stuk makkelijker te regelen dan tussen NL en B, omdat België het spoorvervoer angstvallig in eigen hand probeert te houden en weinig inzet op nieuwe infrastructuur. Vlaanderen daarentegen is momenteel bezig met een nieuw sneltramnetwerk in Limburg met verbindingen naar Maastricht en Weert/Eindhoven. Ook aan de Duits-Nederlandse grens is al het een en ander verbeterd. Twee voorbeelden:
- Groningen - Oost-Friesland: vroeger reed er driemaal daags een Duitse sneltrein tussen Groningen en Oldenburg, nu rijdt er acht keer per dag een Nederlandse stoptrein van Arriva tussen Groningen en Leer. Arriva heeft onlangs aangegeven graag sneltreinen in te willen zetten naar Oldenburg en Bremen: http://www.dvhn.nl/article2994399.ece. Overigens heeft een slim bedrijf het gat in de markt al gedicht met een snelbusdienst van Groningen naar Oldenburg en Bremen.
- Twente - Bentheim/Westfalen: de spoorlijn tussen Enschede en Gronau is in 2002 heropend met moderne lichte dieseltreinen en de halfuurdienst loopt als een trein. Intussen wordt ook gesproken over een grensoverschrijdende stoptrein tussen Hengelo en Bentheim, waar nu alleen driemaal daags de intercity Amsterdam - Berlijn - Stettin de grens passeert. Ofwel gaat Syntus de stoptrein Zutphen - Hengelo - Oldenzaal doortrekken naar Bentheim en Nordhorn (dat nu geen reizigerstreinen heeft), ofwel gaat de Duitse spoorvervoerder Westfalenbahn de 'Wiehengebirgsbahn' Bielefeld - Bentheim doortrekken naar Oldenzaal. Zie http://www.tctubantia.nl/regio/olden...ein-rijden.ece en http://www.westfalenbahn.de/index.php?we_objectID=75

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door roger verhiest

De NS en de SNCB zijn duidelijk verschillende maatschappijen met verschillende problemen - hun (on)stiptheid is el van jaar tot jaar verschillend,
maar tot op heden over een langere periode vrijwel gelijk - toch voor de occasionele reiziger...

Dat ben ik niet met je eens. Vijf jaar geleden was het echt nog huilen met de pet op bij de NS, intussen is er veel verbeterd. Het is duidelijk een stijgende lijn.

P.S. Ben je de W kwijt?

[ericferemans]

Ze mogen nu eindelijk de metro die vanuit Rijssel rijdt naar de Belgische grens doortrekken naar Kortrijk!
Die stopt nu ergens in een sociale wijk in "Risquons Tout".

Het zou de economie van onze streek hier in West-Vlaanderen een enorme impuls geven: al die Rijselse burgers die hier komen een pint pakken, winkelen, lekker eten en (goedkoop!) drinken.

Voor de liefhebbers van metro's: die metro rijdt vanzelf, zonder bestuurder en legt vele kilometers af onder de grond langs allerlei plezante stadscentra.

Maar de (domme) middenstand van Kortrijk vreesde dat zijn klanten naar Rijssel zouden gaan (klopt allicht ook) en vergaten daarbij dat er een paar miljoen Fransen ook naar Kortrijk zouden komen.

Een metro die ook via Mouscron, Menen, Marke en Kortrijk komt zou een fantastische zaak zijn voor onze bewoners!

Voor degenen die dit science-fiction project nog nooit hebben meegemaakt: een aanbevolen ritje.
(rijden over autostrade van Gent naar Kortrijk. Voorbij Kortrijk rijden. daar overschakelen op de expressweg naar Doornik (afrit 1) afslag Mouscron (eerste afslag op expressweg). Daar naar rechts, blijven volgen tot over de grens en daar de weg vragen. Het ligt tenmidden van een godvergeten sociale woningwijk)
Je kan dan met die metro in allerleid stadjes afstappen en gaan wandelen, tot je in Rijssel komt. Daar kan je musea bezoeken, de winkelcentra en ook naar "villeneuve d' Asq" gaan om er een openluchtmuseum te bezoeken.
FORMIDABELE UITSTAP!

[tomm]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Voorlopig is de stiptheid bij de NS (nog steeds 100% staatseigendom overigens, maar wel verzelfstandigd en werkend op contractbasis) een stuk hoger dan die bij staatsbedrijf NMBS. En dan heeft de NS de minder gevoelige nevenlijnen nog afgestoten en rijdt ze op het drukstbereden spoorwegnet ter wereld!

De omschakeling van log staatsbedrijf naar marktgericht bedrijf heeft de NS min of meer afgerond. Dat heeft in de beginperiode gezorgd voor heel wat problemen (lees mijn berichten van vijf jaar geleden er maar op terug!), maar intussen staat het bedrijf letterlijk en figuurlijk aardig op de rails. Als ook de achterstanden in het onderhoud aan het spoor volledig zijn weggewerkt, de taak van spoorbeheerder ProRail, zal de stiptheid ongetwijfeld nog verbeteren.

Ik heb daar andere ervaringen mee. Gemiddeld heeft de benelux-trein zo'n half uur vertraging, als hij al niet afgeschaft is. Bij de NMBS is er momenteel ook meer vertraging door de nieuwe dienstregeling.

[tomm]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Voor ons is het duur, maar in Zwitserland liggen de lonen nu eenmaal flink wat hoger dan bij ons.

OK, maar in Nederland liggen de lonen ongeveer op hetzelfde peil, en daar is de trein nemen toch duurder. Ook in GB verdienen ze niet dubbel zoveel als bij ons, toch zijn tickets per kilometer gemiddeld 2 tot 3 keer duurder.

[tomm]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Dat ben ik niet met je eens. Vijf jaar geleden was het echt nog huilen met de pet op bij de NS, intussen is er veel verbeterd. Het is duidelijk een stijgende lijn.

P.S. Ben je de W kwijt?

Het is verbeterd (behalve de lijn Brussel-Amsterdam dan), maar ik vind de NMBS nog altijd stipter, ondanks de achteruitgang van de laatste maanden, stakingen en dergelijke.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door tomm

Het is verbeterd (behalve de lijn Brussel-Amsterdam dan), maar ik vind de NMBS nog altijd stipter, ondanks de achteruitgang van de laatste maanden, stakingen en dergelijke.

"Ik vind"? Stiptheid is vrij eenvoudig meetbaar. Volgens de cijfers over 2007 reed volgens de internationale 5-minutennorm 93,0% van de NS-treinen op tijd, het hoogste percentage sinds de jaren negentig. Bij de NMBS reed volgens diezelfde norm 89,2% van de treinen op tijd.

Ter vergelijking: bij de NS reed de voorbije vijf jaren steeds meer dan 90% van de treinen op tijd. We moeten terug naar 'rampjaren' 2001 (88,2%) en 2002 (89,3%) om nog zulke lage waardes bij de NS te zien. Wat dat betreft is bij NS een gestaag stijgende lijn te zien, tegelijk met de klanttevredenheid:

jaar - stiptheid - % reizigers dat voor op tijd rijden cijfer 7 of hoger geeft - % reizigers dat als algemeen oordeel cijfer 7 of hoger geeft
2001 - 88,2% - 21 - 45
2002 - 89,3% - 23 - 48
2003 - 90,5% - 29 - 56
2004 - 92,3% - 39 - 66
2005 - 91,8% - 40 - 67
2006 - 91,8% - 39 - 68
2007 - 93,0% - 45 - 70

Aan zo'n klanttevredenheidsonderzoek heb ik zelf al een aantal keren meegewerkt. Er worden dan (anonieme) enqueteformulieren rondgedeeld in de coupés, die na een minuut of tien tegelijk weer worden opgehaald.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door tomm

OK, maar in Nederland liggen de lonen ongeveer op hetzelfde peil, en daar is de trein nemen toch duurder. Ook in GB verdienen ze niet dubbel zoveel als bij ons, toch zijn tickets per kilometer gemiddeld 2 tot 3 keer duurder.

Consumentenorganisaties hebben enkele jaren geleden met de NS afspraken gemaakt over tariefstijgingen boven de inflatie. Die mogen alleen stapsgewijs doorgevoerd worden, telkens de stiptheid op of boven een bepaalde waarde komt. Op die manier zijn de tarieven gestegen, tegelijk met de stiptheid.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door tomm

Ik heb daar andere ervaringen mee. Gemiddeld heeft de benelux-trein zo'n half uur vertraging, als hij al niet afgeschaft is. Bij de NMBS is er momenteel ook meer vertraging door de nieuwe dienstregeling.

De NS heeft vorig jaar een volledig nieuwe dienstregeling doorgevoerd. Toch is dat niet ten koste van de stiptheid gegaan. Integendeel, de stiptheid is flink gestegen, van 91,8 naar 93,0%.

En nogmaals, bij de vergelijking tussen NL en B moet je meewegen dat de Nederlandse spoorwegen veel drukker worden bereden dan de Belgische. De gemiddelde frequentie ligt in NL hoger, treinen rijden tot later op de avond door en ook 's nachts rijden er reizigerstreinen, in de Randstad en sinds december jl. ook in Brabant. Bovendien tellen de rustige nevenlijnen in het noorden, het oosten en in Limburg niet mee voor de NS-cijfers, daar waar de tweeuursdiensten in de Ardennen wel meetellen voor de NMBS.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door ericferemans

Ze mogen nu eindelijk de metro die vanuit Rijssel rijdt naar de Belgische grens doortrekken naar Kortrijk!
Die stopt nu ergens in een sociale wijk in "Risquons Tout".

Een achterstandswijk die Risquons Tout heet? Is dat een grap?