gouden jaren van de auto voorbij

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Dat heet Amerikaanse wagens. Tesla is een amerikaans merk.

Ik heb ooit een Volkswagen gehuurd in de VS. Bij ons zijn die vrij deftig afgewerkt. In de VS is dat echt van mindere kwaliteit hoor. De japanners zijn nog veel slechter afgewerkt dan bij ons.

De reden is simpel: amerikanen vervangen hun wagen sneller en kijken meer naar de prijs. In europa is dat anders, daar moeten wagens langer meegaan, wordt meer betaald voor kwaliteit. Een Duitse wagen moet hier deftig zijn.

Wie rijd er nu ook met een VW in de VS?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

en chevrolet. Dat is wel LPI en mag wel in ondergrondse parkings. Overigens is LPG niet gevaarlijker dan benzine in ondergrondse parkings, in tegendeel. Gas is veel vluchtiger en mits de garage beschikt over een doeltreffend verluchtingssysteem is gas veel minder gevaarkijk dan benzine. Als de benzine tank lek is ontstaat er een plas benzine onder het voertuig, met gas is dat niet het geval, om nog maar te zwijgen ober de zoveel keer sterker dat een gastank is ten overstaan van een benzine tank.

LPG is gevaarlijk omdat het bij een lek zwaarder is dan lucht en onbemerkt boven de grond blijft hangen, niet alle verzekeringen laten LPG wagens in een openbare garage toe. Moderne parkeergarages zullen er wel op voorzien zijn ( verluchtingssysteem, detectie enz...) maar er blijven altijd garages over die het niet zijn:

Mag ik parkeren in een ondergrondse parkeergarage?

Vlaamse regering schrapt ondergronds parkeerverbod LPG-wagens (08/11/02).

Met de goedkeuring van dit ontwerp zou de volledige problematiek geregeld worden. In parkeergarages waar alle wettelijke maatregelen voor toelating van LPG wagens, genomen zijn, worden LPG wagens toegelaten. Parkeergarages die niet in orde zijn met deze wetgeving blijven taboe voor LPG wagens en zijn te herkennen aan het verbodsbord, aan de buitenzijde van de parkeergarage.


http://www.lpg-installaties.be/page....car&s=tips&j=1

CNG is wat heel anders, en die mogen altijd in openbare garages.
CNG is ook milieuvriendelijker dan LPG.
overzicht: https://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=652

Maar ook CNG heeft zijn nadelen.
Dit lijkt me een rationeel forum:
https://www.aardgasrijder.be/forum/topic/69-cng-vs-lpg/

Soit, met de komst van de betaalbare E-wagen gaan die fossielen toch ooit uitsterven.

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

LPG is gevaarlijk omdat het bij een lek zwaarder is dan lucht en onbemerkt boven de grond blijft hangen, niet alle verzekeringen laten LPG wagens in een openbare garage toe. Moderne parkeergarages zullen er wel op voorzien zijn ( verluchtingssysteem, detectie enz...) maar er blijven altijd garages over die het niet zijn:



CNG is wat heel anders, en die mogen altijd in openbare garages.
CNG is ook milieuvriendelijker dan LPG.
overzicht: https://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=652

Maar ook CNG heeft zijn nadelen.
Dit lijkt me een rationeel forum:
https://www.aardgasrijder.be/forum/topic/69-cng-vs-lpg/

Soit, met de komst van de betaalbare E-wagen gaan die fossielen toch ooit uitsterven.

Zeker niet dat die zullen uitsterven.
Zelfs al wordt de elektriciteit opgewekt door een thermische centrale (centrale die draait op fossiele brandstoffen zoals aardolie of steenkool), dan nog stoot een elektrische auto minder CO2 uit dan de auto’s waar we vandaag mee rijden. Elektrische motoren hebben immers een hoger rendement. Een elektriciteitsproducent rekende uit dat een elektrische auto onrechtstreeks 60 tot 65 gram CO2 per kilometer uitstoot als de stroom om de batterijen op te laden door een kolencentrale wordt opgewekt. Ter vergelijking: een hybride auto stoot momenteel ongeveer 100 gram CO2 per kilometer uit, een stadsauto 120 gram, een gezinswagen 160 gram en een 4x4 200 gram. Als de batterijen met groene stroom worden opgeladen is het verschil tussen de auto met een ontploffingsmotor en een elektromotor uiteraard groter.

Blijft de vraag of we in staat zullen zijn om voldoende (groene) stroom te produceren als het hele wagenpark elektrisch zou worden? Momenteel rijden er wereldwijd ongeveer 800.000.000 wagens rond. Een verdubbeling tegen 2030 is volgens het WWF niet uit te sluiten. Natuurlijk, de overstap gebeurt niet van vandaag op morgen maar ontwikkelt zich geleidelijk. Het elektriciteitsnet heeft de tijd om zich aan te passen. Wellicht zullen we een aantal tussenstappen kennen zoals hybride wagens en de zogenaamde plug-in hybrides. Bovendien is er minder energie nodig voor de productie, het onderhoud, het gebruik en de ontmanteling van een elektrische auto omdat hij zoals gezegd eenvoudiger in elkaar zit.

Maar volstaat dat? We maken een kleine rekenoefening: in België rijden er vandaag ruim vijf miljoen wagens rond. Stel dat we die allemaal vervangen door elektrische auto’s met een batterij van 25 kWh. Om die batterij in 8 uur op te laden is er een vermogen van 3,125 Watt nodig. Om ze in tien minuten op te laden loopt het nodige vermogen op tot 155.000 watt. Om alle auto’s in België tegelijkertijd in korte tijd op te laden is er 775 gigawatt nodig. Een gigantische hoeveelheid die ongeveer overeenkomt met de energieproductie van de hele Europese Unie. Als we allemaal een elektrische auto willen is er dus een enorme uitbreiding van de elektriciteitsproductie nodig. En de vraag is of dat haalbaar is.

De enige overeenkomst tussen een benzinetank en een batterij is dat ze allebei vroeg of laat leeg geraken. Net dat is momenteel één van de nadelen van de elektrische auto: het rijbereik. Een autonomie van enkele tientallen kilometers overtuigt niemand om zijn vertrouwde auto in te ruilen voor een elektrisch exemplaar. Ondertussen komt met de lithium-ion batterijen een rijbereik van 300 kilometer in zicht. Ruim voldoende voor het gros van de afstanden die de meeste mensen dagelijks afleggen. De lithium-ion batterij kent u uit uw gsm of draagbare computer. Opladen kan in principe in elk stopcontact. Rechtstreeks of met een laadstation tussen het stopcontact en de auto. Om een lege batterij snel (in ongeveer 10 minuten) weer op te laden zijn speciale stations met een hoger vermogen nodig.

In een aantal onderzoeken wordt er ondertussen luidop getwijfeld of de voorraad lithium volstaat om aan de vraag naar batterijen te voldoen. Al spreken verschillende bronnen en onderzoeken elkaar tegen. Opnieuw een potentieel struikelblok voor de toekomst van de elektrische auto.


http://www.vmx.be/de-elektrische-aut...alse-oplossing

En buiten dit alles denk ik dan nog wat verder.

Wat gaat er gebeuren met de weggevallen accijnzen. Door wat gaan die vervangen worden want die heeft de staat nodig hé, eender hoe, ze gaan van ergens moeten komen hoor.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

Zeker niet dat die zullen uitsterven.

Als oldtimer natuurlijk niet.

Maar als de overheid bepaalde emissienormen oplegt die geen enkele fossiele wagen kan halen, dan is het zo. Nieuwe wagens worden dan niet meer gehomologeerd.

Zelfs Duitsland doet daar aan mee: (eerst in de steden vanaf 2025)

http://www.autozeitung.de/zev-benzin...50-116894.html
BUNDESLÄNDER FORDERN BENZIN-/DIESEL-VERBOT BIS 2030
Laut einem Bericht von "Spiegel Online" Anfang Oktober soll im *Bundesrat ein Beschluss gefasst worden sein, der Autos mit Verbrennungsmotoren ab 2030 verbietet. Die EU-Kommission werde darin aufgefordert, "die bisherigen Steuer- und Abgabenpraktiken der Mitgliedstaaten auf ihre Wirksamkeit hinsichtlich der Förderung emissionsfreier Mobilität auszuwerten ..., damit spätestens ab dem Jahr 2030 unionsweit nur noch emissionsfreier Pkw zugleassen werden". Im Bundesrat sah man wohl handlungsbedarf, da der Umstieg auf Elektroautos trotz Prämie nur sehr schleppend vorankommt. Um das Pariser Klimaabkommen aus dem Jahr 2015 zu erfüllen, müsste Deutschland seine CO2-Emissionen um bis zu #95 Prozent senken.

* https://nl.wikipedia.org/wiki/Bondsraad_(Duitsland)
2035?

Vraag is natuurlijk ook hoeveel de benzine of diesel tegen 2030 gaat kosten, ook voor de oldtimer natuurlijk...

Btw uw laatste link bevestigt dat alleen maar...
En dat linkje vergeet ook de #CO2-reductie-overeenkomst in Parijs te vermelden...

Wat gaat er gebeuren met de weggevallen accijnzen. Door wat gaan die worden want die heeft de staat nodig hé, eender hoe, ze gaan van ergens moeten komen hoor.

Daar is de regering zeker vindingrijk... mss eens een betere link lezen die antwoorden en argumenten aanbrengt en niet alleen vragen opwerpt?

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/op...inie/1.2467056

Welk effect heeft elektrificatie van vervoer op onze economie?

Studies spreken dat de elektrificatie zo’n 1 miljoen extra jobs in 2030 en 2 miljoen in 2050 kunnen bewerkstelligen in Europa. Deze jobs hebben te maken met de ontwikkeling en productie van componenten voor elektrische voertuigen, maar ook met de nieuwe diensten die geboden zullen worden op het vlak van laadinfrastructuur bijvoorbeeld. Sowieso is het een goede zaak want een andere zeer belangrijke parameter is de olie-afhankelijkheid. We jagen dagelijks 1 miljard euro uit onze Europese economie om olie te importeren. Door deze middelen in onze eigen economie te steken kan men heel wat extra tewerkstelling genereren.

Er wordt wel eens geopperd dat het verlies van inkomsten uit accijnzen op diesel een negatieve impact heeft op het overheidsbudget. Maar dit houdt dan geen rekening met de verbeterde luchtkwaliteit. We ontlopen dan niet alleen boetes die Europa oplegt. Er zullen door de verbeterde luchtkwaliteit minder overheidsuitgaven nodig zijn voor ziekenzorg, het schoonmaken van gebouwen en monumenten enz. Dit zijn overigens geen veronderstellingen, we ontwikkelden een ‘External Cost Calculator’ die dergelijke kosten in rekening kan brengen en overheden kan ondersteunen in het nemen van gefundeerde beleidsmaatregelen.

[Bovenbuur]

Oorspronkelijk geplaatst door fred vanhove

De auto is duidelijk een gebruiksvoorwerp geworden.

Voor wanneer een camionette Ferrari ?

http://www.vroom.be/nl/autonieuws/po...port-turismo-1

Het ziet er inderdaad ook echt niet uit, voor een Porsche.

Toch ben ik het met de algemene filosofie wel eens. Een auto is ook een gebruiksvoorwerp. Ik zou geen fiets, rugzak, broek, mes, kettingzaag, telefoon of laptop willen hebben die ontworpen was op onhandig zijn (of niet robuust genoeg, of veel te duur etc), maar er wel cool uitzien. (Nee, ik ben inderdaad geen groot fan van Apple.) Bij een auto is dat voor mij hetzelfde. Ik ga kofferbakvolumes meten, dakdragers passen en tegen banden schoppen als ik op autojacht ga.




Tot zover een een maand te late reactie op de eerste post van de draad.

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Als oldtimer natuurlijk niet.

Maar als de overheid bepaalde emissienormen oplegt die geen enkele fossiele wagen kan halen, dan is het zo. Nieuwe wagens worden dan niet meer gehomologeerd.

Zelfs Duitsland doet daar aan mee: (eerst in de steden vanaf 2025)

* https://nl.wikipedia.org/wiki/Bondsraad_(Duitsland)
2035?

Vraag is natuurlijk ook hoeveel de benzine of diesel tegen 2030 gaat kosten, ook voor de oldtimer natuurlijk...

Btw uw laatste link bevestigt dat alleen maar...
En dat linkje vergeet ook de #CO2-reductie-overeenkomst in Parijs te vermelden...


Daar is de regering zeker vindingrijk... mss eens een betere link lezen die antwoorden en argumenten aanbrengt en niet alleen vragen opwerpt?

Geloof je nu zelf die onzin?

Je creëert aan de ene kant nieuwe werkplaatsen die aan de andere kant wegvallen. Wat heb je dan gecreëerd? Niets!

Het is niet dat ge met een nieuw product op de markt komt hé, ge komt met een bestaand maar enigszins aangepast product op de markt.

Jaren terug hadden de auto's carbuur lantarens. Daarna zijn de elektrische lichten opgekomen. Heeft dat meer arbeidsplaatsen opgeleverd? Nee natuurlijk niet. Er zijn fabrikanten gekomen die de elektrische lichten vervaardigde en er zijn er evenveel weggevallen die voordien de carbuur lantarens vervaardigde.

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Bovenbuur

Het ziet er inderdaad ook echt niet uit, voor een Porsche.

Toch ben ik het met de algemene filosofie wel eens. Een auto is ook een gebruiksvoorwerp. Ik zou geen fiets, rugzak, broek, mes, kettingzaag, telefoon of laptop willen hebben die ontworpen was op onhandig zijn (of niet robuust genoeg, of veel te duur etc), maar er wel cool uitzien. (Nee, ik ben inderdaad geen groot fan van Apple.) Bij een auto is dat voor mij hetzelfde. Ik ga kofferbakvolumes meten, dakdragers passen en tegen banden schoppen als ik op autojacht ga.




Tot zover een een maand te late reactie op de eerste post van de draad.

Bij mij is dat ook een werkding. Ik vervoer er een last mee en trek er een heel grote aanhanger mee die leeg reeds 2 ton weegt, en dit over een afstand van -/+ 1600 km heen en 16oo km terug, een trip die dwars door de Alpen loopt. Ik zie het mij nog niet doen met zo een elektrische dinkytoi.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

Bij mij is dat ook een werkding. Ik vervoer er een last mee en trek er een heel grote aanhanger mee die leeg reeds 2 ton weegt, en dit over een afstand van -/+ 1600 km heen en 16oo km terug, een trip die dwars door de Alpen loopt. Ik zie het mij nog niet doen met zo een elektrische dinkytoi.

Het gros van de mensen gebruikt een wagen wel om aan personenvervoer te doen.

Voor hun gaat die "dinkytoi" goed voldoen. Zeker aangezien die wagens in zowat alle categorien buiten "1600 km aan een stuk lasten kunnen trekken" zeer goed scoren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

Geloof je nu zelf die onzin?

Het zijn quasi feiten. Leer er maar mee leven.

Bepaalde landen met veel hernieuwbare energie zullen wslk zelfs niet tot 2030 wachten, zoals Oostenrijk:

http://www.mo.be/es/node/52412

Verbiedt Oostenrijk binnenkort de verkoop van fossiele wagens?

Terwijl Vlaanderen zich opmaakt voor de Vlaamse klimaattop volgende week, heeft het Oostenrijkse Ministerie van Leefmilieu en Landbouw haar huiswerk al op orde. Ter opvolging van de historisch COP21 bracht het Agentschap voor Leefmilieu, een onderdeel van het ministerie, in samenwerking met een aantal private partners, zopas een stevig rapport uit met een hele reeks aanbevelingen voor de komende jaren.

Terwijl Vlaanderen zich opmaakt voor de Vlaamse klimaattop volgende week, heeft het Oostenrijkse Ministerie van Leefmilieu en Landbouw haar huiswerk al op orde. Ter opvolging van de historisch COP21 bracht het Agentschap voor Leefmilieu, een onderdeel van het ministerie, in samenwerking met een aantal private partners, zopas een stevig rapport uit met een hele reeks aanbevelingen voor de komende jaren.

Het rapport gaat complexloos en ambitieus voor een CO2-taks, een significante daling van broeikasgassen en een verbod op de verkoop van diesel- en benzinewagens in 2020. Oostenrijk is sowieso al bij de betere van de Europese klas, maar desondanks zijn de voorgestelde doelstellingen naar hernieuwbare energie en energiebesparing opvallend scherp.

De aanbevelingen zorgen voor heel wat discussie over de klimaatagenda. Vooral het eerste voorstel aangaande fossiele wagens zorgt voor de nodige deining. Een kort overzicht_

Verbod op de verkoop van fossiele wagens

De strijd tegen benzine en dieselwagens is geen nieuw fenomeen. Oslo kondigde recent aan dat ze deze wil verbannen uit de stad vanaf 2025. Het agentschap verwijst dan ook expliciet naar Oslo als voorbeeld maar wil het anders aanpakken. Ze stelt voor het aanbod aan fossiele wagens aanzienlijk inperken door een quasi verbod op de verkoop uit te vaardigen in 2020. “Bestaande voertuigen gaan we niet viseren.” aldus Jürgen Schneider van het ministerie. “Maar het is duidelijk dat de shift mogelijk is, gezien veel producenten nu al bezig zijn met de ontwikkeling van elektrische wagens.”

Als we de beloftes van Parijs moeten nakomen, zal er een stevig tandje bijgestoken moeten worden. Oostenrijk heeft nu reeds een Europese doelstelling van 34% hernieuwbare energie in 2020 en zit op schema dit te halen. Zo haalde men in 2013 reeds 32,4% en staten als Neder-Oostenrijk slagen er nu al in om op sommige dagen 100% elektriciteit uit hernieuwbare bronnen (vnl. hydro) te putten.

Toch legt het rapport de toekomstige lat bijzonder hoog. Doelstelling voor 2030 t.o.v. 2005 wordt 61% en voor 2050 91% . Daarmee gaat uiteraard ook een sterke daling van het gebruik van fossiele brandstoffen gepaard. Broeikasgassen uit die bron moeten dan ook naar beneden met 60% in 2030 en 90% in 2050 (zie tabel). Ten slotte moet ook energieconsumptie dalen. Met maar liefst 20% tegen 2030 t.o.v. 2010.

Met CO2-taks naar duurzame transport- en bouwsector

Transport en mobiliteit zijn verantwoordelijk voor 45% van de uitdaging. Niet alleen raadt het rapport een uitbreiding van openbaar vervoer aan, maar ook een volledige omschakeling naar een elektrisch net. Benzine- en Dieselprijzen moeten omhoog via een CO2-taks, autogebruik naar beneden en de transportindustrie moet de switch maken naar biogas en waterstof.

De nota pleit ook voor een CO2-belasting in de bouwsector en woningmarkt. Vanaf 2020 zou een stijgend aandeel van de roerende bepaald worden door het energieprestatiecertificaat. Daarnaast is er ook een aantal andere shifts nodig zoals veel beter en meer geïsoleerde huizen en een verdichting van de inplanting van nieuwe woningen. Meer landelijke gebieden moeten voor verwarming overstappen van olie en gas naar vast biomassa. Aardgas kan vervangen worden door biomassagas. In stedelijke omgeving kijkt men dan weer naar warmtepompen.

Je kan de hele reeks aanbevelingen, opgesplitst per sector, nalezen in het rapport. Zo zijn er ook een aantal richtlijnen voor de zware industrie opgenomen.

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Het gros van de mensen gebruikt een wagen wel om aan personenvervoer te doen.

Voor hun gaat die "dinkytoi" goed voldoen. Zeker aangezien die wagens in zowat alle categorien buiten "1600 km aan een stuk lasten kunnen trekken" zeer goed scoren.

Oké, tot daar wil ik u volgen, maar er zijn er ook een massa andere hé. Heb jij al veel elektrische mobilhomes zien rijden? Ik niet.

Mijn vrouw is invalide en heeft een scootmobiel. Die moet er wel in kunnen hé telkens ik naar Italië rij of terug. Daarnaast sleep ik een caravan van met dissel een dikke 8 meter lang, dubbel as, en 2,50 meter breed, leeg 2 ton. Als ik vertrek is het voor een maand of twee, dus ik sleur wel wat mee. Die trek ik met een pickup dubbel cabine automatic 4x4, want ik wil niet voor verassingen komen te staan. Ik wil onder alle omstandigheden power genoeg hebben om mij met die sleep uit de voeten te kunnen maken.

Een van mijn zonen heeft lang jumping gedaan. Ik herinner me nog als de dag van gisteren dat we op Manege Du Lac, te Loppem, aan een wedstrijd deelnamen en dat er een stortvlaag uitbrak. Binnen het half uur was de parking, die niet verhard was, een 30 cm diepe vijver.

Zoals steeds huurde ik twee boxen voor de paarden tijdens de wedstrijd. Aan het einde stond de meerderheid te gapen omdat er geen doorkomen door die modderpoel meer aan was. Zij die daar waren met vrachtwagens trachtte eerst met de lege vrachtwagens tot op de verharde weg te komen om daarna door die vijver hun paarden op te halen en naar de vrachtwagen te brengen.

Daar had ik geen zin in, ik heb de paardentrailer achteruit tot tegen de stallen gemanoeuvreerd, heb daar de twee (grote) springpaarden geladen terwijl de meeste die nog stonden te wachten, niet wetende wat aan te vangen, zich zullen afgevraagd hebben wat die gek ging proberen. Het duo, trekvoertuig + paardentrailer met daarop twee paarden van elks een 750 kg, door die modderpoel van zo om en bij de 200 meter tot aan de verharde baan te krijgen, dat was zo goed als uitgesloten. Ik ben er doorgereden, sturen was nauwelijks nog mogelijk, de auto reed alle kanten op behalve naar waar ik stuurde maar ik heb in één trek de verharde weg bereikt.

Ik vraag mij af met welke elektrische dinkytoi ik dat had kunnen evenaren?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

Oké, tot daar wil ik u volgen, maar er zijn er ook een massa andere hé. Heb jij al veel elektrische mobilhomes zien rijden? Ik niet.

Mijn vrouw is invalide en heeft een scootmobiel. Die moet er wel in kunnen hé telkens ik naar Italië rij of terug. Daarnaast sleep ik een caravan van met dissel een dikke 8 meter lang, dubbel as, en 2,50 meter breed, leeg 2 ton. Als ik vertrek is het voor een maand of twee, dus ik sleur wel wat mee. Die trek ik met een pickup dubbel cabine automatic 4x4, want ik wil niet voor verassingen komen te staan. Ik wil onder alle omstandigheden power genoeg hebben om mij met die sleep uit de voeten te kunnen maken.

Een van mijn zonen heeft lang jumping gedaan. Ik herinner me nog als de dag van gisteren dat we op Manege Du Lac, te Loppem, aan een wedstrijd deelnamen en dat er een stortvlaag uitbrak. Binnen het half uur was de parking, die niet verhard was, een 30 cm diepe vijver.

Zoals steeds huurde ik twee boxen voor de paarden tijdens de wedstrijd. Aan het einde stond de meerderheid te gapen omdat er geen doorkomen door die modderpoel meer aan was. Zij die daar waren met vrachtwagens trachtte eerst met de lege vrachtwagens tot op de verharde weg te komen om daarna door die vijver hun paarden op te halen en naar de vrachtwagen te brengen.

Daar had ik geen zin in, ik heb de paardentrailer achteruit tot tegen de stallen gemanoeuvreerd, heb daar de twee (grote) springpaarden geladen terwijl de meeste die nog stonden te wachten, niet wetende wat aan te vangen, zich zullen afgevraagd hebben wat die gek ging proberen. Het duo, trekvoertuig + paardentrailer met daarop twee paarden van elks een 750 kg, door die modderpoel van zo om en bij de 200 meter tot aan de verharde baan te krijgen, dat was zo goed als uitgesloten. Ik ben er doorgereden, sturen was nauwelijks nog mogelijk, de auto reed alle kanten op behalve naar waar ik stuurde maar ik heb in één trek de verharde weg bereikt.

Ik vraag mij af met welke elektrische dinkytoi ik dat had kunnen evenaren?

Uw fossiele bucht heeft altijd minder trekkracht of koppel dan een vergelijkbare electrische dinkytoi.

https://www.carthrottle.com/post/how...nstant-torque/

In het Nederlands, met tekeninkje:

http://www.autofans.be/nieuws/varia/...llingen-hadden

Autofans lezer Adriaan poneerde deze ochtend de interessante vraag waarom elektrische wagens geen versnellingen hebben. Hiermee moeten ze toch nog zuiniger rijden? Interessante stof tot nadenken.
Om te beginnen moet je het verschil weten tussen het karakter van een elektrische - en een verbrandingsmotor. Verbrandingsmotoren (lees: die dingen waar je diesel, LPG en benzine in moet pompen) zijn van nature weinig efficiënt. Het laten ontploffen van lucht met brandstof wordt omgezet in beweging. Elke verbrandingsmotor krijgt hierdoor zijn eigen karakteristiek trekje. Hoewel de meeste mensen niet verder zien dan "maximaal aantal pk's" en "maximale koppel" bij de nieuwste supercar, is het net de manier waarop die kracht wordt afgegeven dat belangrijk is. Dit omdat een verbrandingsmotor geen constante gelijke kracht en koppel levert. Elke verbrandingsmotor heeft een piekmoment waarop de motor het meest efficiënt draait.



PIEKMOMENT VERSUS CONSTANTE
Dit piekmoment wordt meestal gehaald op een gegeven aantal toeren per minuut (tpm). Zo kan een wagen tussen de 3.000 en 5.000 toeren extreem veel kracht hebben, maar onder de 3.000 toeren zo dood zijn als een 50 jaar oude trabant. Net zoals een motor (vooral voorkomend met turbodiesels) al zijn kracht verliest boven een bepaald toerental. Dit euvel lossen ze op door versnellingen toe te passen met verschillende ratio's. Vergelijkbaar met die op een fiets. Een kleine versnelling vraagt minder kracht van de motor (of je benen op een fiets) maar haalt ook een lagere topsnelheid (net zoals wagens hebben mensen ook een bepaald toerental waarop ze gewoonweg niet sneller meer kunnen trappen).

Elektrische motoren liggen hier allemaal niet van wakker. Zij halen hun energie uit batterijen en zijn dus niet afhankelijk van de bewegelijke componenten om een bepaalde krachtsexplosie op te wekken. Met andere woorden, een elektrische motor haalt vanaf je hem aanspreekt zijn kracht uit batterijen waardoor hij meteen zijn volle kracht kan toepassen. Vergelijk het met vertrekken op een fiets met de grootste versnelling maar wel met de kracht van Zeus in je benen. Er is dus geen nood aan een kleinere versnelling om de kracht deftig in beweging om te kunnen zetten.
2DE VERSNELLING
Tot zo ver de - versimpelde - theorie. In praktijk zijn elektrische motoren echter niet 100% efficiënt. Toch zijn de motoren efficiënt genoeg om de meest voorkomende elektrische wagens aan te drijven met maar één versnelling (lees: een versnellingsbak zou de wagen nodeloos ingewikkelder en vooral duurder maken). Zien we echter naar de opkomst van de performance elektrische wagens, dan rijst toch de vraag of er niet moet overwogen worden om versnellingen te gebruiken. Tesla - zowat de grondlegger van de sportieve elektrische wagen - had in het testmodel van hun roadster nog een bak zitten met twee verzetten. De versnellingsbak kon echter het abrupte koppel van de elektrische motor niet aan waardoor hij maar een levensduur had van een paar duizend kilometer.

Anderzijds maken versnellingsbakken de wagens zwaarder en ontstaat er meer frictie (door het schakelen naar een andere versnelling) wat nefast is voor het verbruik van een elektrische wagen. Misschien weegt het verlies van deze zaken wel niet op tegen het verlies in efficiëntie bij +120 km/u...
VIER MOTOREN
Je kan ook spreken van een tussenfase. De huidige - reguliere - setup van een elektrische wagen is: "Batterijen sturen kracht naar een motor die het koppel verdeelt over X aantal wielen". Die verdeling van het koppel zorgt nog voor een verlies in efficiëntie. Daarom zijn merken al langer dan vandaag bezig met het plaatsen van motoren rechtstreeks op de wielen. Zo heeft de SLS AMG Electric Drive vier motoren die elk één wiel aandrijven. Dit staat garant voor ongekende performance en - vooral - handeling. Of klinkt 700 pk, 1.000 (instant!) Nm koppel en een topsnelheid van 250 km/u niet indrukwekkend genoeg?

VOORUITGANG IS SOMS MOEILIJK
Als laatste stelling kan je poneren dat we misschien moeten stoppen met te proberen elektrische wagens om te vormen tot wagens met verbrandingsmotoren. Zo hadden we al problemen met het - ontbreken van - geluid, de range en nu willen we een zware/ dure/ onhandige versnellingsbak smijten in wagens die van nature al zeemzoet rijden. Want laat ons eerlijk zijn, geen enkele automaat (zelfs een DSG niet) kan even zacht schakelen als een versnellingsbak die niet hoeft te schakelen.
Momenteel zijn elektrische wagens - op papier - zoveel efficiënter dan reguliere wagens dat niemand wakker ligt van die 10 km extra range die kan gewonnen worden met meerdere versnellingen toe te passen. Gaandeweg zal de vraag wel stijgen (Fisker was hier al mee bezig). Net zoals we destijds van 3 versnellingen naar 4 zijn gegaan en nu al aan 10 versnellingen zitten in een wagen.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

Oké, tot daar wil ik u volgen, maar er zijn er ook een massa andere hé. Heb jij al veel elektrische mobilhomes zien rijden? Ik niet.

Mijn vrouw is invalide en heeft een scootmobiel. Die moet er wel in kunnen hé telkens ik naar Italië rij of terug. Daarnaast sleep ik een caravan van met dissel een dikke 8 meter lang, dubbel as, en 2,50 meter breed, leeg 2 ton. Als ik vertrek is het voor een maand of twee, dus ik sleur wel wat mee. Die trek ik met een pickup dubbel cabine automatic 4x4, want ik wil niet voor verassingen komen te staan. Ik wil onder alle omstandigheden power genoeg hebben om mij met die sleep uit de voeten te kunnen maken.

Een van mijn zonen heeft lang jumping gedaan. Ik herinner me nog als de dag van gisteren dat we op Manege Du Lac, te Loppem, aan een wedstrijd deelnamen en dat er een stortvlaag uitbrak. Binnen het half uur was de parking, die niet verhard was, een 30 cm diepe vijver.

Zoals steeds huurde ik twee boxen voor de paarden tijdens de wedstrijd. Aan het einde stond de meerderheid te gapen omdat er geen doorkomen door die modderpoel meer aan was. Zij die daar waren met vrachtwagens trachtte eerst met de lege vrachtwagens tot op de verharde weg te komen om daarna door die vijver hun paarden op te halen en naar de vrachtwagen te brengen.

Daar had ik geen zin in, ik heb de paardentrailer achteruit tot tegen de stallen gemanoeuvreerd, heb daar de twee (grote) springpaarden geladen terwijl de meeste die nog stonden te wachten, niet wetende wat aan te vangen, zich zullen afgevraagd hebben wat die gek ging proberen. Het duo, trekvoertuig + paardentrailer met daarop twee paarden van elks een 750 kg, door die modderpoel van zo om en bij de 200 meter tot aan de verharde baan te krijgen, dat was zo goed als uitgesloten. Ik ben er doorgereden, sturen was nauwelijks nog mogelijk, de auto reed alle kanten op behalve naar waar ik stuurde maar ik heb in één trek de verharde weg bereikt.

Ik vraag mij af met welke elektrische dinkytoi ik dat had kunnen evenaren?

U mag van mij nog lang en gelukkig uw wagen gebruiken.

Maar voor personenvervoer en pendelen van A naar B, lijkt me iets anders toch beter geschikt, niet ?

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het zijn quasi feiten. Leer er maar mee leven.

Bepaalde landen met veel hernieuwbare energie zullen wslk zelfs niet tot 2030 wachten, zoals Oostenrijk:

Ik denk dat dan eerder de diesel spot goedkoop gaat worden. Als het zover komt dat 80 % van de auto's elektrisch gaan rijden gaat de diesel stukken goedkoper worden, dat weet je zo. Vraag en aanbod.

En heel de petrochemie, 70 % van heel Antwerpen komt zonder werk te zitten.

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

U mag van mij nog lang en gelukkig uw wagen gebruiken.

Maar voor personenvervoer en pendelen van A naar B, lijkt me iets anders toch beter geschikt, niet ?

Ge moet ook zien naar wat dat teweeg zal brengen hé. Als het zover komt dat de grote meerderheid elektrisch komt te rijden vallen er immens veel accijnzen weg, geld dat de overheid van ergens anders zal zien te halen en daarnaast gaan er heel veel mensen werkloos vallen, ik dank daarbij bv. de petrochemie. Aan de andere kant, van de afvalproducten van de petrochemie worden er heel wat onderdelen geproduceerd die ook in die elektrische dinkytoi's gebruikt worden. In hoever is daar al over nagedacht?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

Ik denk dat dan eerder de diesel spot goedkoop gaat worden. Als het zover komt dat 80 % van de auto's elektrisch gaan rijden gaat de diesel stukken goedkoper worden, dat weet je zo. Vraag en aanbod.

En heel de petrochemie, 70 % van heel Antwerpen komt zonder werk te zitten.

Gij droomt, de overheid bepaald hoe duur de benzine of diesel is.
2/3 van de prijs is sowieso al taksen en accijnzen.

Antwerpen failliet joepie.

[Tavek]

De petrochemie maakt veel meer als enkel brandstof hoor.

Plastics oa.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

Ge moet ook zien naar wat dat teweeg zal brengen hé. Als het zover komt dat de grote meerderheid elektrisch komt te rijden vallen er immens veel accijnzen weg, geld dat de overheid van ergens anders zal zien te halen en daarnaast gaan er heel veel mensen werkloos vallen, ik dank daarbij bv. de petrochemie. Aan de andere kant, van de afvalproducten van de petrochemie worden er heel wat onderdelen geproduceerd die ook in die elektrische dinkytoi's gebruikt worden. In hoever is daar al over nagedacht?

Daar zijn al jarenlang antwoorden op, die je niet interesseren. Maar je blijft maar onzinnige vragen stellen.

Om het kort te maken ik geef je een link met 50 drogredenen niet in de electrische auto te willen geloven, of de E-auto zolang mogelijk uit te stellen.
Natuurlijk worden al die excuuskronkels weerlegt in die link...

https://cleantechnica.com/2016/08/11...ar-revolution/

50 Tips For Slowing The Electric Car Revolution
August 11th, 2016


My recent article “22 Ways To Delay The Electric Car Revolution” was hugely popular, but readers offered a lot more ideas and wanted me to take the list to 50, so here we are.

To keep everything in one place, I’ve copy & pasted the original article here and then expanded it. Enjoy!

Let’s say that, for some reason, you really don’t want humans to drive in cleaner, more enjoyable, more exciting, safer, better electric cars. How do you go about slowing down the transition? Below are prescriptions for four different groups (automakers, the media, investors, and politicians) that could “pitch in and do their part” to delay the transition.

Tesla Model 3 Drivetrain At March 31 Launch Was Production Drivetrain, Design Close To Finished

Automakers

Whatever you do, don’t admit that electric cars can crush gasoline cars off the line.
Certainly, do not produce a fully electric car that puts your quickest gasoline cars to shame.
When the media asks you about electric cars, say that you support their development and are working on them, but also claim that they are too expensive, don’t have enough range, and customers don’t want them. (Ignore the fact that this is all basically because of how you’ve approached electric cars and the products you’ve created.)
When advertising, target a tiny niche group of hippies and don’t focus on the better drive quality, acceleration, smooth ride, or greater convenience (home charging) of your electric cars.
Very critically, don’t work hard to scale up battery production, and only make token baby steps (as a sign of “effort”) to roll out or help roll out fast charging.
For that matter, act like 50 kW DC charging is “fast charging” and don’t touch anything over 100 kW for as long as possible.
Give your electric cars 3.3 kW Level 2 max charging, rather than much more useful 10 kW or 20 kW Level 2 max charging.
If forced to produce more electric cars in certain markets, make most of them plug-in hybrids with small batteries that take away from key benefits of EVs (like smooth acceleration, not having to go to a gas station, etc.)
Really push the idea that the technology and consumers are not ready for fully electric cars, and that plug-in hybrids (PHEVs) will be important transition vehicles for decades to come.
If forced to sell electric cars in popular car markets, tell customers not to buy them (but try not to admit that electric cars would destroy the competitive advantages and finances of your business, and that’s why you don’t want people to buy the better product).
When you build your PHEVs, be sure to make the engines big and the motors small — this will help to make them more expensive than necessary while hiding the cost and performance benefits of EVs.
Additionally, rather than designing EVs or PHEVs from scratch, just turn a gasoline model into an EV/PHEV model. This will be more complicated and make the model less appealing than building from scratch.
When turning gas models into EV/PHEV models, make sure to cut out enough storage space that the car becomes impractical for most buyers.
Do not produce EVs in the SUV, CUV, or pickup truck classes. Those categories are too popular and the operational cost benefits in those classes would be too appealing to buyers. Plus, if EVs/PHEVs compete in just a couple of categories (like the compact and subcompact classes), they will take less business from your gasoline cars.
By the way, if you do have an attractive electric model, especially in a class without EVs, delay its introduction a few times, or even several times. Actually, just align your actual production plans with the concept “tomorrow never comes,” while letting consumers believe that tomorrow actually means the day after today.
Pretend to be the biggest electric car fan and perhaps even the biggest electric car expert but sad that the technology just isn’t ready for consumers.
If a fully electric car producer comes along with a competitive product, act like the company is a niche player that you don’t pay any attention to and criticize any downside (no matter how small) of its cars.
When a fully electric car company like this is close to producing a mass-market car that will eat the lunch of your more expensive, performance-oriented models, claim that it is only vaporware (even if hundreds of people have ridden in a prototype and had their minds blown).
In tandem with #8, claim that it is utterly impossible to make a profit on a competitive, long-range, attractive electric car if you are selling it for $35,000. Don’t make it sound like you don’t have a clue how to do this, or are lying through your teeth — be sure to make it seem as though this is completely impossible.
If this new carmaker reveals an extremely attractive mass-market EV model for next year, and gets ~400,000 pre-orders for the car within a few months, announce that you will produce a similarly great (or greater) EV. Don’t give a date, or maybe say in 2020 or so. Do not give an expected price.
Please, act like hydrogen fuel cell cars are the future, not total crap. Explain that you are not doing much with battery-electric cars because you believe in fairy dust fuel cells.
Even go so far as to waste money producing hydrogen fuel cell cars instead of battery-electric cars. Any delay tactic is a good tactic, even if it means wasting money — hey, that’s an even more convincing approach!
Media

When writing generic stories about electric cars, ignore their instant torque (which you’ve probably not experienced anyway, so is easy to ignore), the convenience of home charging, and the smooth and quiet ride they offer. Focus on any limitations you can think up, and frame the cars as being for people who hug trees on a regular basis and don’t care about much else.
Highlight any dangers or downsides of batteries and make them sound worse than the dangers and downsides of extracting and burning fossil fuels. (Also ignore that we don’t seem to have any issue using batteries for our computers, tablets, phones, etc. Ignore that it’s much nicer to have these battery-powered electronics than to run polluting engines on them in order to do use them — something we can hardly fathom. Furthermore, ignore that many EV buyers also use solar power systems to run their cars on sunlight.)
Write in a seemingly objective and well informed manner that lithium supplies aren’t adequate for a large number of electric cars. (Do not share that you are talking about current market supplies rather than actually available lithium supplies.)
Ignore that we will be able to reuse batteries for stationary storage and/or recycle the vast majority of what’s inside of them.
Claim that EV batteries will need to be replaced every 2–3 years. When it becomes obvious that is incorrect, change the timeline to 5–6 years.
If an electric car company pops onto the scene, cover the ways in which it could go bankrupt. (Cherry pick if you must.)
If anything ever goes wrong with one of this company’s electric cars, blow the problem completely out of proportion. (For example, if a single car catches fire, write a series of articles about this without mentioning that it is 5x more common for a gasoline car to catch on fire … and that the fire in a gasoline car is harder to contain, is less likely to let the driver out unharmed, and is thus more dangerous. Ignore that the driver whose car caught fire immediately says he wants another one of the same model and is thankful for the industry-leading safety measures of this electric car.)
If the electric carmaker decides to lead in other areas as well, portray the leadership as risky, reckless, and irresponsible. (For example, if it has the most advanced autonomous driving system on the planet, which has multiple times been shown to prevent an accident, go absolutely ballistic if 1 person is killed while this autonomous driving system is on. Ignore statistics showing that the rate of death among drivers not using, let’s say, “Autopilot” is higher than the rate of death among drivers using it.)
When writing about an electric carmaker’s financials and stock, obsess over short-term net losses while ignoring the money being put into growth and ludicrously fast development of core competitive advantages.
All of a sudden, become concerned about subsidies — write long, out-of-context, misleading articles about a small portion of subsidies that go toward electric cars or electric carmakers while ignoring the trillions of dollars in subsidies that go toward fossil fuels every year. (Make sure it looks like you’ve objectively and carefully crunched the numbers — especially if you haven’t.)
Ignore the financial, health, and livability threat of global warming at all costs.
If you are going to skip that suggestion and write about the climate, make it seem like electric cars (despite having no direct tailpipe emissions) are actually dirtier than gasoline cars because there are coal power plants on the grid. Ignore that renewable energy dominates new power capacity (99% in Q1 2016 in USA), that electric cars are already greener than Toyota Prii almost everywhere anyway, and that electrification of transport is a critical element of any plan to keep warming below 2° Celsius (not that your readers/viewers know why that’s important).
Investors

Assuming an electric carmaker tries to enter the scene, mock it for only producing a small number of handmade, expensive sports cars. Short the stock.
If this carmaker grows up a bit, focus on any growing pains and predict its pending doom — maybe even throw in a countdown clock to bankruptcy/death. Short the stock.
If the carmaker is persistent and produces a class-leading — even industry-leading … in all of history — product, according to both reviewers and customers, don’t mind the hype and start calling everyone who writes positive things about the company a fanboy or fangirl. Short the stock.
If the carmaker won’t stop growing, and pumps a great deal of cash into faster growth, act like it will run out of money tomorrow, collapse, and leave a crater the size of Texas as a nearly eternal scar on the planet. Short the stock.
If the company decides to expand into complementary industries, portray that as reckless, a recipe for bankruptcy, pointless, and idiotic. Ignore that top solar industry pioneers and execs claim it’s a great idea. Short the stock.
If the company has to implement a resale value guarantee in order to obtain competitive financing options for its customers, and GAAP accounting has a warped way of recording that which makes essentially no sense to the finances or viability of the business, argue that using non-GAAP financing to fix the problem is a slick way of tricking, robbing, and pillaging investors before an inevitable bankruptcy. Short the stock.
If this 100% electric car company also adds unique features to its cars (like automatically opening doors, falcon-wing doors, etc.), claim that the entire company, including its stock value, is built on gimmicks. Short the stock.
Even if this car company actually had the highest gross profit margins per car in the industry, but is growing very fast and investing a lot of money into that growth, simply divide the number of cars produced by all expenditures in order to claim that the company “loses money on every car sold.” Short the stock.
Act as if you have completely crunched the numbers and determined that a concept electric car that this electric car company is planning to sell costs much more to build than the selling price. Claim that the batteries alone cost as much as the selling price of the car — and try not to let company executives get on the same call with you and tell you that your battery cost assumptions are completely absurd by sharing the actual battery cost.
If things are really going too well for this electric car company, claim that the CEO is lying about everything, committing felonies (making comparisons to Scrushy, Madoff, and Enron can help with this strategy), and should be throw into a jail on the moon Mars as punishment.
Politicians

When discussing EV subsidies, ignore the massive subsidies that go to oil and that have gone to oil for decades and decades.
When discussing subsidies, completely ignore externalities — which are a form of subsidy and cost us trillions and trillions of dollars.
Hype hydrogen as the future of cars and as a reason to not support battery-electric vehicles. (This strategy can be used for decades if approached and planned carefully.)
Give a lot more money to hydrogen fuel cell cars and infrastructure than to battery-electric cars and infrastructure, in order to more quickly and uselessly drain the government piggy bank for cleaner cars.
Do not mandate that automakers produce electric cars, or if you do, make sure to water down the regulations enough that automakers can jump through some loopholes to get around the requirement.
Pretend that CO2 is good for us and plants can’t get enough of this scrumptious food (sort of like humans can’t eat too much sugar). Claim that we should actually subsidize gasoline cars more.
If all of the above fails, maybe it’s time to find a new job….

Veel leesplezier.

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

De petrochemie maakt veel meer als enkel brandstof hoor.

Plastics oa.

Idd, maar wat gaat ge dan doen met die brandstof die er nu geproduceerd wordt en waarvan de afvalproducten aangewend worden om al die andere stoffen te produceren. Ik denk bv. aan betumen. Of vliegen die elektrische auto's, hebben die geen wegdek meer nodig. Om nog maar één iets te vernoemen.

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Daar zijn al jarenlang antwoorden op, die je niet interesseren. Maar je blijft maar onzinnige vragen stellen.

Om het kort te maken ik geef je een link met 50 drogredenen niet in de electrische auto te willen geloven, of de E-auto zolang mogelijk uit te stellen.
Natuurlijk worden al die excuuskronkels weerlegt in die link...



Veel leesplezier.

Die vragen die ik stel die zijn alleen maar onzinnig in uw ogen omdat ge er geen antwoord op weet. Maar ik ben al geëvolueerd, ik heb al een elektrisch tandenborstel. Dus , ik ga al de goede kant op hé?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

Die vragen die ik stel die zijn alleen maar onzinnig in uw ogen omdat ge er geen antwoord op weet.

De antwoorden zijn al gegeven, nog eens negeerGarry

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/op...inie/1.2467056

We hebben het geweten bij MOBI, de onderzoeksgroep van de Vrije Universiteit Brussel die werkt rond duurzame mobiliteit en logistiek. In volle dieselgate werden we de afgelopen weken overspoeld door vragen over elektrisch rijden. Tijd om heel wat onduidelijkheid weg te werken.

Prof. Dr. Ir. Joeri Van Mierlo is hoogleraar aan de Vrije Universiteit Brussel en directeur van de onderzoeksgroep MOBI.

Betekent dieselgate het einde van de dieselmotor? Rijden we binnenkort allemaal elektrisch?

Het zou mooi zijn, moesten we morgen allen wakker worden en er reden nog enkel elektrische wagens rond. Heerlijke frisse gezonde lucht, geen lawaaihinder in de steden en dorpen. Echter de realiteit is dat men een wagenpark niet van vandaag op morgen vervangt. Een wagen heeft een gemiddelde levensduur van meer dan 14 jaar. Als men vandaag bijvoorbeeld een dieselwagen koopt, dan zal die tegen 2030 nog steeds op onze wegen rondrijden.

Maar we zitten wel heel duidelijk op een kantelmoment. Vroeger waren er enkel een paar kleine elektrische stadswagens beschikbaar maar met de komst van Tesla werd een elektrische wagen ook door een ander publiek gesmaakt. Elke constructeur zet ondertussen elektrische wagens op de markt. Dus er beweegt wat.

Onze modellen voorspellen dat tegen 2020 zo’n 5 a 10% van de nieuw verkochte wagens elektrische wagens zullen zijn. Echter dit hangt ook sterk af van de politieke wil en de beleidsincentives voor elektrische wagens. Zo is de meest verkochte wagen in Noorwegen geen benzine of dieselwagen meer, maar een elektrische, dankzij het gunstig fiscaal klimaat in Noorwegen voor elektrische wagens.

Is elektrisch rijden echt de beste oplossing voor het milieu?

Het antwoord is ja. Het is natuurlijk belangrijk de hele levenscyclus van een voertuig in rekening te nemen om vragen over de milieu-impact correct te beantwoorden. Daarvoor hebben we gedetailleerde computermodellen ontwikkeld, zodat we naast de emissies uit de uitlaatpijp van een voertuig, ook rekening kunnen houden met de milieu-impact van de batterijen en van de productie van elektriciteit.

Over de volledige levensduurte stoten elektrische voertuigen 3 tot 4 keer minder CO2 uit dan een dieselwagen. En dit rekening houdend met hoe we elektriciteit vandaag in België opwekken. Als ze op groene stroom zouden rijden, spreken we van 15 keer minder CO2 uitstoot. Op “well-to-wheel” basis stoten ze 4 keer minder fijn stof en 20 keer minder stikstofoxides (NOx) uit. Belangrijk is wel te onderstrepen dat bij de ontginging van grondstoffen in Zuid-America of China er nog een grote milieuverbetering nodig is en dat recyclage van materialen de milieu-impact nog verder kan reduceren.

De autoconstructeurs hebben grote inspanningen geleverd om vele emissies naar beneden te krijgen, maar de NOx emissies blijft een grote uitdaging voor dieselwagens.
Dieselgate is in Europa eigenlijk een probleem van de NEDC cyclus waarvan we al decennia lang weten dat deze snelheidscyclus niet representatief is voor reëel verkeer en dat er hierdoor tot Euro 5 geen NOx reductie was bij dieselvoertuigen. Gelukkig wordt er nu werk gemaakt van een meer representatieve snelheidscyclus en van emissiemetingen in reëel verkeer en zijn er constructeurs die dieselwagens met lagere NOX emissies op de markt brengen.

Biobrandstoffen hebben 40% tot 60% minder broeikasgassen, maar dan weer geen drastische verbetering naar luchtkwaliteit toe. En dan hebben we nog enkele andere alternatieven zoals aardgas en LPG voertuigen. Deze scoren beter voor de luchtkwaliteit, dus voor onze gezondheid. Anderzijds zijn aardgasvoertuigen en LPG voertuigen geen echte oplossing voor ons klimaatprobleem.

Het is dus niet zo eenvoudig om verschillende alternatieven met elkaar te vergelijken. Maar gelukkig bestaan er wetenschappelijke methodes, namelijk levenscyclus analyses (LCA) die toelaten al deze aspecten met elkaar te vergelijken. Als men rekening houdt met zowel klimaatsverandering als luchtkwaliteit dan scoren benzine, diesel, LPG en aardgasvoertuigen niet zoveel verschillend. Bij hybride en zeker plug-in hybride voertuigen zien we een score die tot een factor 2 beter kan zijn en elektrische voertuigen hebben een milieu-impact die tot 5 keer kleiner kan zijn dan de conventionele brandstoffen.

Er wordt ook over waterstof gesproken als de echt ‘zero emission’ oplossing. Maar ook waterstof moet opgewekt worden. Waterstof dat men met aardgas produceert heeft geen voordeel wat betreft broeikasgassen. Je moet het waterstofgas dus met hernieuwbare energiebronnen opwekken, via wind- of zonne-energie of via waterkracht. Het probleem is dat men drie keer zoveel windturbines nodig heeft om een waterstofgaswagen te laten rijden dan wanneer men die elektriciteit voor een batterij-elektrische auto zou gebruiken.

Hoe ver kan je rijden met een moderne elektrische wagen?

Met een wagen zoals Tesla kom je al een heel eind, namelijk zo’n 400km maar gemiddeld mogen we spreken van een autonomie van 150km. Het rijbereik is ook gerelateerd aan de rijstijl, de weersomstandigheden, het soort traject en het gewenste comfort. Zet je de verwarming op 22°C in putje winter dan vergt dit veel meer van de batterij.

Maar wat we in vakjargon ‘range anxiety’ noemen is inderdaad een belangrijke factor voor de consument. Meer dan 95% van onze dagelijkse verplaatsingen zijn korter dan 100km. 30% van alle voertuigen rijden nooit meer dan 100 km per dag. Het zou al een goed begin zijn indien deze 30% elektrisch zouden zijn. Maar consumenten hebben de neiging een auto te kopen op maat van hun occasionele verre verplaatsingen.

Er wordt ook hard gewerkt aan nieuwe generaties batterijen. Binnen 5 jaar zal de batterij 2 keer zoveel energie kunnen opslaan en de kostprijs van de batterij zal tegen 2020 gehalveerd zijn.

Hebben we voldoende stroom?

Stel dat 10% van ons wagenpark elektrisch zou zijn, dan zou men slechts 1,4% meer elektriciteit moeten opwekken.

Belangrijk is wel te onderstrepen dat er ook een hele andere evolutie bezig is. Namelijk die van de introductie van hernieuwbare energiebronnen zoals zon- en windenergie. Hun aandeel in de productie van elektriciteit zal sterk stijgen. Echter dit geeft ook uitdagingen. Wat als er geen wind is en geen zon? Dan zullen andere centrales moeten draaien om stroom te voorzien ofwel zal men meer en meer moeten werken met energie-opslag. De batterijen van de elektrische wagens zijn hier een potentiële kandidaat voor. Maar om dit mogelijk te maken heeft men heel veel elektrische wagens nodig en zoals reeds geschetst zullen die pas langzaam de markt binnenkomen. In afwachting van deze marktintroductie van elektrische voertuigen, zal men dus ons elektriciteitssysteem grondig moeten herzien als men de hernieuwbare energiebronnen hun rol willen laten spelen.

Zijn er voldoende laadpalen en hoe worden die eigenlijk beheerd?

Er zijn naar schatting een duizendtal laadpalen in ons land. De noodzaak voor publieke laadinfrastructuur is sterk afhankelijk van de beschikbaarheid van gezinnen aan een eigen garage. Zeker in stedelijke omgevingen is dit een probleem. Zo beschikken minder dan 12% van de Brusselse gezinnen over een eigen garage. Verder zullen naast de laadpalen in steden ook snelladers een rol gaan spelen. Deze snelladers laten toe op 15 �* 25 minuten een batterij terug vol te laden.

Zijn de geplande incentives van de overheid voldoende om de consument over de streep te trekken?

Vandaag is de aankoopkost van een elektrische wagen tot tweemaal zoveel als een conventionele wagen. Enkel naar de aankoopkost kijken is misleidend wanneer je weet dat elektrisch rijden tot 3 maal goedkoper is dan tanken aan de pomp. We ontwikkelden een mathematisch model dat alle kosten in rekening brengt die gepaard gaan met het hebben van een wagen (TCO). Hieruit blijkt dat voor de meeste elektrische wagens de komende jaren er nog een overheidssteun nodig is om de prille markt te ondersteunen.

Welk effect heeft elektrificatie van vervoer op onze economie?

Studies spreken dat de elektrificatie zo’n 1 miljoen extra jobs in 2030 en 2 miljoen in 2050 kunnen bewerkstelligen in Europa. Deze jobs hebben te maken met de ontwikkeling en productie van componenten voor elektrische voertuigen, maar ook met de nieuwe diensten die geboden zullen worden op het vlak van laadinfrastructuur bijvoorbeeld. Sowieso is het een goede zaak want een andere zeer belangrijke parameter is de olie-afhankelijkheid. We jagen dagelijks 1 miljard euro uit onze Europese economie om olie te importeren. Door deze middelen in onze eigen economie te steken kan men heel wat extra tewerkstelling genereren.

Er wordt wel eens geopperd dat het verlies van inkomsten uit accijnzen op diesel een negatieve impact heeft op het overheidsbudget. Maar dit houdt dan geen rekening met de verbeterde luchtkwaliteit. We ontlopen dan niet alleen boetes die Europa oplegt. Er zullen door de verbeterde luchtkwaliteit minder overheidsuitgaven nodig zijn voor ziekenzorg, het schoonmaken van gebouwen en monumenten enz. Dit zijn overigens geen veronderstellingen, we ontwikkelden een ‘External Cost Calculator’ die dergelijke kosten in rekening kan brengen en overheden kan ondersteunen in het nemen van gefundeerde beleidsmaatregelen.

---- -----


Of negeerGarry alweer zonder enig zinnig tegenargument.