Eén op drie EV-rijders stapt terug naar brandstof – Tesla is de dupe.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door pajoske

20 jaar geleden kocht ik een wagen met lichte dieselmotor (euro3). Want volgens de overheid stootte die minder CO2 uit dan een benzinemotor. Om de opwarming van de aarde tegen te gaan.Als milieubewuste koper...moest ik die te vroeg verkopen omdat ik in geen enkele lez-zone meer binnen mocht.
14 jaar geleden kocht mijn jongste een diesel 'ECO' omdat die volgens de overheid ecologischer was.
Maar nu zou dat volgens de overheid de meest vervuilende motor zijn die er rondrijdt.
En nu zegt de overheid dat elektrische aangedreven wagens beter zijn. Maar moeten ze kerncentrales bouwen om elektriciteit op te wekken. Kerncentrales waartegen in het verleden heftig geprotesteerd werd....

Ze kunnen mijne rug op. Bennen paar jaar worden die elektrische wagens weer geweerd om de een of andere reden.

En wat die statistieken betreft. Eerste jaar burgie: Hoe moet ge uw onderzoek/statistieken zo aanpassen dat ge gelijk hebt, ook als ge geen gelijk hebt.

Goed nieuws, tis te zeggen…

De Vlaamse regering gaat de geplande LEZ verstrengingen niet doorvoeren en plant ook om LEZ volledig af te schaffen.

Dus degenen die hun Ero 3, 4 of 5 verkochten zijn serieus in het zak gezet.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

De uitstootnormen zijn per km. Een euro 6 motor gaat dus wel degelijk minder verbruiken dan een euro 4. Minder CO uitstoot is een betere verbranding en dus meer vermogen per liter.

De minst vuile verbranding van een benzinewagen is met homogeen mengsel of 14,7 massa-aandeel lucht en 1 massa-aandeel benzine. Dat is al altijd zo geweest. Een rijker mengsel geeft meer CO, een magerder mengsel geeft meer NOx. (zie tekst onderaan)

Dat noemt men de de stoichiometrische verhouding:

https://sigmaearth.com/nl/what-is-th...ir-fuel-ratio/

Wat is de perfecte lucht-brandstofverhouding?

by Michael Thompson | 14-2024-XNUMX

De ideale lucht-brandstofverhouding, de stoichiometrische verhouding, is de precieze balans tussen lucht en brandstof die nodig is voor volledige verbranding. Voor benzinemotoren geldt de stoichiometrische verhouding is ongeveer 14.7 delen lucht op 1 deel brandstof per massa, wat 14.7: 1 is. Voor elke 14.7 gram lucht is 1 gram brandstof nodig voor volledige verbranding. Bij deze verhouding wordt 100% van de brandstof gebruikt, zonder dat er overtollige zuurstof of onverbrande brandstof achterblijft.

Een diesel draait altijd met een groot overschot aan lucht. Ook dat is nooit veranderd.

Bovendien zijn de CO - uitstoot-grenzen van benzinewagens en dieselwagens onveranderd sinds euronorm 4 tot 7, of meer dan 20 jaar onveranderd.
1000 mg/km CO voor benzines en 500 mg/km CO2 voor dieselwagens
Kijk nog eens goed in die tabellen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasn...%A4ische_Union
Pkw
Ottomotoren >> CO (mg/km)
Norm Einführungszeitpunkt
Euro 4: 1. Jan. 2005 1. Jan. 2006 1.000
(....)
Euro 7: 1. Jan. 2027 1. Jan. 2028 1.000

Dieselmotoren >> CO (mg/km)
Norm Einführungszeitpunkt
Euro 4: 1. Jan. 2005 1. Jan. 2006 500
(....)
Euro 7: 1. Jan. 2027 1. Jan. 2028 500

De rest uit die link, als de stoichiometrische verhouding afwijkt van de ideale 14,7:1.

Variaties per motortype en omstandigheden

Diesel motoren: Deze werken doorgaans met een hogere AF-verhouding dan benzinemotoren vanwege verschillen in verbrandingsmechanismen.

Geforceerde inductiemotoren: Bij motoren met turbo- of supercharger kunnen aanpassingen van de AF-verhouding nodig zijn om de verhoogde luchtinlaat aan te kunnen.

Het bereiken en behouden van de ideale AF-verhouding

Motormanagementsystemen: Moderne voertuigen maken gebruik van geavanceerde systemen die het verbrandingsproces bewaken en aanpassen. Deze systemen analyseren gegevens van verschillende sensoren (die het motortoerental, de belasting, de temperatuur en het zuurstofniveau in de uitlaat meten) om de brandstofinjectie en luchtinlaat dynamisch aan te passen.

Uitdagingen en aanpassingen: De motorregeleenheid (ECU) maakt realtime aanpassingen om de AF-verhouding onder verschillende bedrijfsomstandigheden zo dicht mogelijk bij ideaal mogelijk te houden.

De bredere impact van het optimaliseren van de AF-ratio

Door zich te concentreren op het bereiken van de optimale AF-verhouding kunnen ingenieurs de prestaties en efficiëntie van voertuigen verbeteren en tegelijkertijd de impact op het milieu verminderen.

Voortdurende verbeteringen in de motortechnologie en controlesystemen hebben tot doel dit evenwicht verder te verfijnen, wat leidt tot krachtigere en milieuvriendelijkere voertuigen.

Is een lucht-brandstofverhouding van 15 goed?

De lucht-brandstofverhouding (AFR) die als “goed” wordt beschouwd, hangt af van het type motor en de toepassing ervan, vooral of de motor is ontworpen om te werken in een magere, stoichiometrische of rijke verbrandingsmodus. De stoichiometrische lucht-brandstofverhouding, de ideale verhouding voor volledige verbranding van brandstof met lucht, varieert per brandstoftype, maar bedraagt ongeveer 14.7:1 voor benzine. Hier is een overzicht van wat verschillende lucht-brandstofverhoudingen in praktische termen betekenen:

Stoichiometrische verhouding (14.7:1 voor benzine): Dit is de ideale verhouding voor de meest volledige verbranding van benzine, wat resulteert in een optimaal brandstofverbruik en minimale schadelijke uitstoot. Het wordt gebruikt in de meeste standaard rijomstandigheden.

Magere mengsels (groter dan 14.7:1): Verhoudingen hoger dan 14.7:1 betekenen dat er meer lucht is in vergelijking met de brandstof. Magere mengsels kunnen zorgen voor een betere brandstofefficiëntie en een lagere CO2-uitstoot, maar kunnen de NOx-uitstoot verhogen en de motor laten kloppen of oververhitten. Verhoudingen rond 15:1 worden vaak gebruikt in bepaalde rijomstandigheden of motortechnologieën om het brandstofverbruik te verbeteren.

Rijke mengsels (lager dan 14.7:1): Verhoudingen lager dan 14.7:1 betekenen dat er meer brandstof wordt gebruikt in vergelijking met de lucht. Rijke mengsels worden doorgaans gebruikt in situaties met een hoge vermogensvraag, zoals in racemotoren, of bij koude starts om een betere verbranding te garanderen als de motor koud is. Rijke mengsels verhogen het brandstofverbruik en de uitstoot van CO (koolmonoxide).

Kortom, een AF-verhouding van 15:1 is enigszins mager, maar kan als goed worden beschouwd onder specifieke omstandigheden waarbij een iets armere verbranding gunstig is, zoals bij bepaalde motormodi waarbij brandstofbesparing prioriteit krijgt. Het is echter van cruciaal belang ervoor te zorgen dat het motormanagementsysteem een dergelijke verhouding aankan zonder dat dit leidt tot problemen als voorontsteking of oververhitting. Voor de meeste personenauto's die onder normale omstandigheden rijden, geldt de ECU (motorregeleenheid) beheert de lucht-brandstofverhouding dynamisch om deze dicht bij stoichiometrisch te houden, terwijl aanpassingen worden gedaan voor verschillende bedrijfsomstandigheden.

14,7:1 komt overeen met Lambda=1 dat kun je ook in 20 talen uitgelegd zien via wikipedia en hun talrijke refertes van motortechniek:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Lambda...(motortechniek)

Diesels werken het best met Lambda = 1,3 bij volle belasting of vermogen anders teveel roet.
Bij deellast en naar ralenti gaat het zelfs naar Lambda: 6
De Duitse wiki legt dat het beste uit:

Dieselmotoren daarentegen werken met een arm mengsel van lambda = 1,3 (bij volle belasting, bij de roetgrens) en met kwaliteitscontrole, d.w.z. bij deellast is lambda hoger en bereikt waarden tot ongeveer 6 (bij stationair draaien, bepaald door het mechanische vermogensverlies).

Dieselmotoren arbeiten dagegen mit einem mageren Gemisch von lambda = 1,3 (bei Volllast, an der Rußgrenze) und mit Qualitätsregelung, das heißt ist bei Teillast höher und erreicht Werte bis etwa 6 (im Leerlauf, vorgegeben durch die mechanische Verlustleistung).

https://de.wikipedia.org/wiki/Verbre...ennungsmotoren

Bij benzine heb je het meeste vermogen bij wat rijker mengsel (maar met meer CO en wat meer verbruik), zie maximale leistung:

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het geld voor mijn oude BMW staat nu te zweten op 2 spaarrekeningen.

Alleen de Skoda Fabia zou nog 2 jaar moeten meegaan (hout vasthouden)

Hebt gij ook een fiets gehad die ge kunt vergelijken met ne BMW (om de klasse aan te duiden)?

Wist ik niet.

[ViveLaBelgique]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele;10541083[B

Bovendien[/b] zijn de CO - uitstoot-grenzen van benzinewagens en dieselwagens onveranderd sinds euronorm 4 tot 7, of meer dan 20 jaar onveranderd.

Dat neemt niet weg dat innovaties zijn in Euro 6 motoren ten opzichte van Euro 4 motors. Een grote innovatie is de verbetering van de startmotor die al eeuwen een elektrische motor is.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Dat neemt niet weg dat innovaties zijn in Euro 6 motoren ten opzichte van Euro 4 motors. Een grote innovatie is de verbetering van de startmotor die al eeuwen een elektrische motor is.

Dat neemt niet weg dat je weer verkeerd waart met uw CO, omdat je u niet informeert.

Dat heeft dus niets te maken met de CO-uitstoot die bij de keuring bij ralenti-toerental met warme motor gemeten wordt.

Jij hebt het waarschijnlijk over het automatisch start-stop systeem waar men enkel bij goed warme motor en voldoende geladen accu en-of met weinig stroomvebruikers aan, in stadsverkeer ietsje benzine kan sparen, toch als je duidelijk langer dan 30 seconden stilstaat.

bronnen: https://topgear.nl/autonieuws/brands...-stop-systeem/

Maar het kan dan ook voor meerverbruik en meer slijtage zorgen.

bron: https://gocar.be/nl/autonieuws/advie...gatie-garantie

Veel bestuurders schakelen dat wel uit omdat het op hun zenuwen werkt, toch als het uitschakelbaar is.

Men kan immers veel meer benzine sparen door zijn rijgedrag.

Maar alweer heb je daar helemaal geen punt want eenvoudige startstopsystemen bestaan al veel langer dan je denkt, zelfs op wagens zonder euronorm, begin 80s:
https://de.wikipedia.org/wiki/Stopp-Start-System

Men kan natuurlijk ook - zonder start-stopsysteem - zelf de motor uitschakelen als men weet dat het rood licht meer dan 30 seconden rood blijft, lol. Wel allemaal extra slijtage, om mogelijk een beetje brandstof te sparen.

Bij een BEV hoeft men de e-motor nooit "uit te schakelen", want die staat volledig stil of NUL toeren in stilstand. En vanaf 1 toer heeft die al bijna maximum koppel.

Of alweer toont men iets aan waarom jang-jang-plofmotoren verleden tijd zijn. Ik heb er genoeg gehad, en nog altijd eentje.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het geld voor mijn oude BMW staat nu te zweten op 2 spaarrekeningen.

Ik ben heel blij voor u.

Alleen de Skoda Fabia zou nog 2 jaar moeten meegaan (hout vasthouden)

Nog steeds geen Tesla gekregen van uw idool? Niet getreurd, de prijzen van de 2de hands gaan zo stilaan naar 3 keer een happy meal.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Ik ben heel blij voor u.

Het ging gemakkelijker/veiliger als ik dacht, maar ik had wel het geluk toevallig een tip te krijgen naar een exclusieve BMW-verzamelaar die een Z1 nog niet in zijn verzameling had. En die woonde zelfs in de buurt.

Nog steeds geen Tesla gekregen van uw idool? Niet getreurd, de prijzen van de 2de hands gaan zo stilaan naar 3 keer een happy meal.

Laat me op tijd iets weten.

Maar het zal alvast een splinternieuwe BEV zijn, wees maar gerust.

En zeker een long range, of met het grootste batterijpack.

Anders krijg je dat onnozel gemekker dat men na goed 10 jaar en **320.000 km er 15 % capaciteitsverlies** mogelijk is van het batterijpack, ochottekes.

https://insideevs.com/news/723734/te...n-200000miles/
Average Tesla Model 3, Model Y Battery Degradation After **200,000 Miles Impresses

On average, the capacity fade for the Long Range battery version is 15%.

Awel dat neemt men gewoon de versie met 25% meer bruikbare kWh voor alle zekerheid. (60+25% = 75)

Dan staan de EV-mekkeraars daar alweer met hun mond vol tanden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door pajoske

20 jaar geleden kocht ik een wagen met lichte dieselmotor (euro3). Want volgens de overheid stootte die minder CO2 uit dan een benzinemotor. Om de opwarming van de aarde tegen te gaan.Als milieubewuste koper...moest ik die te vroeg verkopen omdat ik in geen enkele lez-zone meer binnen mocht.
14 jaar geleden kocht mijn jongste een diesel 'ECO' omdat die volgens de overheid ecologischer was.
Maar nu zou dat volgens de overheid de meest vervuilende motor zijn die er rondrijdt.

Dus uw jongste gelooft de overheid blind? En hechtte geen geloof wat experten en wetenschappers al jarenlang verkondigden?

Of was het eerder een bedrijfs-salaris-wagen opgelegd door zijn werkgever?

Dus uw jongste besefte toen ook niet dat men in Nederland en Duitsland en andere landen(**onderaan) qua taksen de diesels veel harder aanpakte omdat ze vervuilender en giftiger zijn, en het CO2-voordeel verwaarloosbaar was?

Of uw jongste liet zich nog misleiden door die gatachterlijke eco-premie met de onrealistische verouderde norm NEDC voor wagens met zogezegd lage CO2-normuitstoot op de rollenbank? Echt?

Gevolg: de verdieseling van stadswagens die meestal korte afstanden reden, met de gekende extra-vervuilde lucht in de Belgische steden.
Antwerpen en Brussel werden bij de vuilste steden van Europa in 2020 gerekend:

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2021/01...chtvervuiling/
Alleen Madrid scoort slechter dan Antwerpen in Europa qua gezondheidsimpact van stikstofdioxide, al is er beterschap

Ook Brussel doet het slecht, met een achtste plaats. "We hebben intussen wel vooruitgang geboekt dankzij onze lage-emissiezone", reageert de Antwerpse schepen Tom Meeuws (SP.A), maar hij geeft toe dat het nog beter kan.

Of bestrijding van het decennia-lange-symptoom wat ze zelf medeveroorzaakt hebben.

In Keulen was er reeds in 1.1.2008 een LEZ-zone om oude diesels te weren d.mv. een fijnstofsticker. De wet was van oktober 2006.

**Nog wat info van 14 jaar geleden: Europese landen en het aandeel % dieselwagens van hun wagenpark.
slechts 8 van de 25 landen hieronder kwam toen niet boven 30%, en moest men de andere landen ook kennen zullen die er wslk ook niet boven geraken.

Anteil von Diesel-Pkw an Pkw-Flotte)

1. Luxemburg: 62 Prozent
2. Belgien: 59 Prozent
3. Frankreich: 57 Prozent
4. Österreich: 55 Prozent
5. Spanien: 50 Prozent
7. Italien: 37 Prozent
8. Slowenien: 33 Prozent
9. Rumänien: 29 Prozent
10. Portugal: 28 Prozent
10. Litauen: 28 Prozent
12. Großbritannien: 27 Prozent
12. Lettland: 27 Prozent
14. Deutschland: 26 Prozent
15. Tschechische Republik: 25 Prozent
16. Irland: 24 Prozent
17. Dänemark: 23 Prozent
18. Polen: 22 Prozent
19. Ungarn: 20 Prozent
20. Finnland: 18 Prozent
21. Schweiz: 17 Prozent
22. Niederlande: 17 Prozent
23. Schweden: 11 Prozent
24. Zypern: 10 Prozent
25. Griechenland: 2 Prozent

Keine Daten für Malta, Estland und Bulgarien verfügbar.
Quelle: Eurostat, VCÖ 2011

[ViveLaBelgique]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het ging gemakkelijker/veiliger als ik dacht, maar ik had wel het geluk toevallig een tip te krijgen naar een exclusieve BMW-verzamelaar die een Z1 nog niet in zijn verzameling had. En die woonde zelfs in de buurt.


Laat me op tijd iets weten.

Maar het zal alvast een splinternieuwe BEV zijn, wees maar gerust.

En zeker een long range, of met het grootste batterijpack.

Anders krijg je dat onnozel gemekker dat men na goed 10 jaar en **320.000 km er 15 % capaciteitsverlies** mogelijk is van het batterijpack, ochottekes.

Awel dat neemt men gewoon de versie met 25% meer bruikbare kWh voor alle zekerheid. (60+25% = 75)

Dan staan de EV-mekkeraars daar alweer met hun mond vol tanden.

Waarom koop jij geen 2de hands ev ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Waarom koop jij geen 2de hands ev ?

Omdat ik teveel geld over heb.