Tweedehands Dacia wordt duurder dan nieuwe BMW.

[AsGardSGO]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

luister, dat is toch om het even hoe je het uitrekent, zolang je het maar standaardiseert.
De diesel is al duur genoeg om de mens zuinig te doen rijden.

Dan toch niet die vele die ik dagelijks zie racen op de openbare weg, of ze nu naar het werk rijden, naar de schoonfamillie of vakantie al gelijk...
Maar ja ondanks de hoge prijzen blijven we rondrijden, we zullen wel een aldi/lidl boterhammetje met choco meer of minder eten om ons te profileren als welstellende mensen.

Dus in principe heb je wel gelijk; logica dicteert dat maar de praktijk is toch net even iets anders.
Ik heb het zelf al gezegd, pas als diesel en super boven 2€ per liter stijgen zal er merkelijk minder rondgereden worden, ook bij firmawagens want daar zal dan plots wel een limiet gaan op staan aan hoeveel per maand een werknemer mag rijden "op kosten van de firma".

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

De emissie moet je niet uitdrukken in g/km, maar in g/liter

Wat een kemel.

[Micele]

TOPIC:

Ordinaire belastingverhoging

Geen goed plan, meent Maarten Matienko van de mobiliteitsclub VAB. 'Zo zal de aankoop van een dieselauto nog worden aangemoedigd, hoewel een dieselmotor tien keer meer vervuilt dan een benzinemotor. Het nieuwe voorstel van de BIV discrimineert immers compacte gezinswagens en stadswagens op benzine. Ja, diesels stoten minder CO{-2} uit. Maar ze produceren wel schadelijk fijn stof.'

Bovendien rijden de eigenaars van een dieselwagen volgens Matienko veel meer kilometers dan die van benzinewagens, die minder worden gebruikt. 'De nieuwe BIV heeft dan ook niets te maken met milieu, maar is een ordinaire belastingverhoging. Het lijkt alsof de kleintjes voor de groten moeten betalen.'

http://www.amt.nl/Nieuws/Roetfilters...rafijnstof.htm

'Roetfilters niet goed voor ultrafijnstof'

dinsdag 5 juli 2011

Roetfilters in auto's bestrijden onvoldoende de gevaren van ultrafijnstof en dat leidt tot gezondheidsrisico's. Dat is de voornaamste conclusie uit een onderzoek na metingen langs de N302 in Gelderland. Het onderzoek is gedaan door twee advies- en onderzoeksbureaus met nieuwe meetapparatuur.

Uit het onderzoek komt naar voren dat door de filters het aantal grovere fijnstofdeeltjes wel afneemt, maar dat de hoeveelheid extra fijne stofdeeltjes in de lucht niet afneemt. Arnaud Kok van DGMR zegt dinsdag in de Volkskrant dat de vrees voor een te hoge concentratie gevaarlijke ultrafijne deeltjes gegrond is.

De Europese normen gaan uit van de totale hoeveelheid fijnstofdeeltjes, terwijl vooral de allerkleinste deeltjes gevaar opleveren. De roetfilters filteren die deeltjes niet uit de uitlaatgassen. Kok pleit ervoor de normen af te stemmen op de gezondheidsrisico's. Dat kan nu, omdat er beter kan worden gemeten. Na metingen langs de N302 volgen ook langs andere wegen metingen.

Milieudefensie vindt dat dit kabinet snel effectieve maatregelen moet nemen om de uitstoot van ultrafijnstof in het verkeer te verminderen. ,,Het hele luchtkwaliteitsbeleid moet op de schop, zeker nu er nieuwe meetapparatuur is'', laat de milieuorganisatie weten.

Bron: ANP

Dat weet men toch al jááren, sinds 2008 ook wetenschappelijk aangetoond.

De pensioenen moeten betaalbaar blijven in leve-de diesel-be ...

http://actua.canvas.be/panorama/arch...in-dieselland/

Panorama 30/11: fijn stof in dieselland

Schoon genoeg – Fijn stof in dieselland

Fijn stof, je ziet het bijna nooit, maar het maakt zieken en doden aan de lopende band. België, en zeker het dichtbevolkte Vlaanderen, staat aan de absolute top in Europa. Jaarlijks sterven 12.000 Belgen een vroegtijdige dood door fijn stof. En vergeleken met dat andere fijnstofland Nederland doen onze politici daar erg weinig tegen.

Gemiddeld levert elke Belg dertien maanden van zijn leven in door de dodende smog. We voldoen op verre na niet aan de Europese fijnstofnormen.

Een van de hoofdschuldigen is de dieselmotor. Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine. En laat België nu het dieselvriendelijkste land ter wereld zijn.

De huidige fiscale maatregelen stuwen mensen en bedrijven almaar meer naar dieselwagens.

Enkele voorbeelden : diesel is na raffinage de helft duurder dan benzine, maar de Belgische accijnzen maken ze aan de pomp een stuk goedkoper. En in Nederland worden roetfilters stevig gesubsidieerd, bij ons zo goed als niet.

- Fietsen naar het werk of vrijetijd enkel via "groene" wegen... zijn die er nog in Vlaanderen waar 80 % van de autoverkoop diesels zijn ?

bron GVA

Fietsers ademen tot 5 keer meer fijn stof in

Mensen die met de fiets naar hun werk gaan, ademen vijf tot negen keer meer fijn stof in dan autobestuurders.

Wie op een drukke weg in Brussel naar het werk fietst, ademt per meter 5,6 miljoen deeltjes fijn stof in. Voor een autobestuurder komt het op dat moment op 1,3 miljoen deeltjes neer.

Dat blijkt uit een studie van de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) in samenwerking met de VUB en de universiteit van Louvain-la-Neuve.

"Uit ons onderzoek blijkt dat fietsers vijf tot negen keer meer fijn stof inademen dan passagiers die in een auto zitten", zegt Luc Int Panis van VITO in de Corelio-kranten.

"We hebben een aantal mensen met een masker en meetapparatuur een parcours laten rijden langs de Wetstraat in Brussel, langs een straat in Louvain-la-Neuve en langs een rustige weg in Mol. In al deze gevallen maten we veel meer ultrafijne deeltjes afkomstig van de uitlaatgassen van auto's in de longen van de fietsers."

De onderzoekers raden fietsers aan om via rustige weken naar het werk te gaan.

Volgens Canvas 2010:

De huidige fiscale maatregelen stuwen mensen en bedrijven almaar meer naar dieselwagens.

Maar dat is bijlange nog niet genoeg:
De Vlaamse dieselregering wil de milieuvriendelijke benzinewagens ontraden door ook de BIV veel gunstiger te maken voor dieselauto´s. Heel goe bezig.

Pssst stil stil...

Voor een gloednieuwe BMW 535d moet je daarentegen binnenkort maar 600 euro meer betalen, tegenover 4.957 euro nu. Het voorstel voor een 'groenere' belasting op inverkeerstelling lijkt de wereld op zijn kop.

- Mmmmh 600 € BIV voor 300 PK zware dieselmiddenklasser (mooie auto, maar...); of minder dan...
- Euhm een moderne kleine Volvo C30 benzine 100 PK (74 kW) met 1560 cc zou in 2012 dan 649,.. € betalen aan BIV.

http://static.tijd.be/upload/tabel00...11-8010203.pdf

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wat een kemel.

Wel als ik het goed begrijp is d emissie.uitgedrukt in bvb. 002g/km goed als je een auto met 10l verbruik of 3l/100km wil dit zeggen dat de stadsmus 3keer meer mag vervuilen per liter

[brother paul]

En micele je bent een een belgische vlaamse co2 gebaseerde biv aan het vergelijken met een duitse jaarlijkse taks die inderdaad wel goed verfijnd in elkaar zit

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Wel als ik het goed begrijp is d emissie.uitgedrukt in bvb. 002g/km goed als je een auto met 10l verbruik of 3l/100km wil dit zeggen dat de stadsmus 3keer meer mag vervuilen per liter

Neen, dat kun je niet lineair rekenen. Waarom lees je al die posts en links niet ? Ik heb namelijk 2 emissiediagrammen geciteerd NOx en Roetdeeltjes.
Je ziet toch dat verbruik en emissie weinig met mekaar te maken hebben, voor de zuiverste optimale verbranding zijn er veel meer technische(motortechniek, gemiddelde druk in de verbrandingskamer, zijn vorm verwerveling mengsel, compressieverhouding, enz...) en chemische parameters (vooral brandstof+lucht+temperaturen enz...) die een rol spelen.

En je bekijkt jouw eigen -gegeven- link toch ?
Op jouw Duitse studie-link staan op het eerste blad 3 grafieken netjes naast mekaar: CO2, NOx en partikels, verschillen en bijhorende tekst niet gelezen ?

Figure 1: Direct CO2, NOx and particle emissions of road traffic in Germany
(Source : TREMOD (Knörr, 2010))

Verbruik is in *liter per 100 km*, of omgerekend in CO2 naargelang fossiele brandstof, is niet lineair en niet rechtevenredig met bepaalde emissies volgens de Euronorm.

Dat moet dus precies gemeten worden naargelang xxx parameters auto/brandstof/motortechniek/... enz... volgens een meetstandaard, en daarvoor bestaat die NEFZ.
http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus

* soms in kWh/100 km E-car, soms in kg/100 km Aardgasauto..., in "miles-landen" in .../mi, vandaar emissies in mg/mi ...*

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

En micele je bent een een belgische vlaamse co2 gebaseerde biv aan het vergelijken met een duitse jaarlijkse taks die inderdaad wel goed verfijnd in elkaar zit

Aha, eindelijk lees je nog eens iets heb ik de indruk.

[brother paul]

Ik wou uitleggen dat een zwaardere motor ondanks zijn meerverbruik toch efficienter met energie en pollutie kan omgaan en als jede emissieper liter uitdrukt zie jedat verschil

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Ik wou uitleggen dat een zwaardere motor ondanks zijn meerverbruik toch efficienter met energie en pollutie kan omgaan en als jede emissieper liter uitdrukt zie jedat verschil

Kan, maar omgekeerd ook, daarom wordt het per auto afzonderlijk en zo objectief mogelijk gemeten, alhoewel die NEFZ-test veel kritiek krijgt.

En het is emissie in liter per km, blijft emissie per km over.
De auto moet rijden = kms maken, ... met aandrijvende motor.

Hier alle emissies uitgedrukt in g/km volgens de ECE of NEFZ, ook partikels hé.


Enkel het bovenste CO2 per liter verbranding of verbruik in l/km heeft toch een ~ fixe (chemische) formule om om te rekenen Paul. Enkel CO2 is rechtevenredig met van x-fossiele brandstofverbranding, de andere emissies volgens Euronorm niet.

Berechnung der CO2-Emission auf Basis des Kraftstoffverbrauchs [Bearbeiten]Bei der Diskussion um den Treibhauseffekt wird der Kohlenstoffdioxid-Anteil (CO2) an den Abgasen bewertet. Ein in diesem Sinn idealer Kraftstoff ist Wasserstoff. Er wird vollständig zu Wasser umgesetzt. Das andere Extrem bildet reiner Kohlenstoff (Kohle), er verbrennt vollständig zu Kohlendioxid (CO2). Gängige Treibstoffe bestehen überwiegend aus Kohlenwasserstoffen und liegen dazwischen (Wasserstoff wird hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen gewonnen, wobei dann ebenfalls Kohlendioxid frei wird; siehe Hauptartikel Wasserstoff). Der Kohlenstoffanteil von Kraftstoffen ist konstant und ein Kohlenstoffatom mit zwei Sauerstoffatomen bildet ein CO2-Molekül. Andere Verbindungen bilden sich kaum. Daher lässt sich vom Verbrauch unmittelbar die Menge des erzeugten CO2 berechnen, indem entsprechend der Molaren Masse zu jeweils 12 g Kohlenstoff 32 g Sauerstoff addiert werden.

Bei der Verbrennung entsteht aus

1 kg Kohlenstoff 3,67 kg CO2
Wasserstoff kein CO2, nur Wasser
Neben Wasser und geringen Mengen anderer Verbrennungsprodukte entsteht bei der Verbrennung aus

1 l Diesel etwa 2,62 kg CO2[2]
1 l Benzin etwa 2,32 kg CO2[2]
1 l Autogas etwa 1,8 bis 2,0 kg CO2
1,16 l Autogas etwa 2,1 bis 2,3 kg CO2
(entspricht etwa der Energie in 1 l Benzin, da die Energiedichte von Benzin höher ist)

Bei der Verbrennung von einem Liter Diesel entsteht somit etwa 14 % mehr CO2 als bei der Verbrennung von einem Liter Benzin, d. h. wenn ein Ottomotor einen Mehrverbrauch von etwa 14 % gegenüber einem Dieselmotor hat, sind die Motoren hinsichtlich des CO2-Ausstoßes gleichwertig. Daher können Benzin- und Dieselfahrzeuge nicht einfach über den Kraftstoffverbrauch gemessen in Litern verglichen werden. Die Ursache sind Unterschiede im spezifischen Gewicht sowie im Verhältnis zwischen Kohlenstoff- und Wasserstoffatomen in den Molekülen beider Kraftstoffe. Der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Richtwert von 130 g CO2 pro km entspricht einem Verbrauch von 5,0 l/100 km Diesel bzw. 5,6 l/100 km Benzin. Das im Jahr 2012 in Kraft tretende EU-Emissionsgesetz schreibt eine Flottenemission von 120 g CO2/km vor.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftst...toffverbrauchs

Wacht hier een online rekenaar, tik gewoon 1 liter benzin = 23,2 g CO2/km in voor de gemakkelijkheid en dan zie je al dat voor gelijke CO2 in g/km naargelang de brandstof totaal verschillend is.

http://www.ruemmele.ch/eco/co2.php

Treibstoff: ltr./kg pro 100km | co2 g/km
Benzin: (Normal) 1 lt ..........| 23,2 g/km
Diesel: 0.88257575757576 lt | " "
Autogas(LPG):1) 1.3390804597701 lt | " "
Erdgas H (CNG):2) 0.84727272727273 kg | " "
Erdgas L (CNG):2) 0.84727272727273 kg | " "
1) LPG ist Propan/Butan
2) CNG hauptsächlich Methan

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Kan, maar omgekeerd ook, daarom wordt het per auto afzonderlijk en zo objectief mogelijk gemeten, alhoewel die NEFZ-test veel kritiek krijgt.

En het is emissie in liter per km, blijft emissie per km over.
De auto moet rijden = kms maken, ... met aandrijvende motor.

Hier alle emissies uitgedrukt in g/km volgens de ECE of NEFZ, ook partikels hé.


Enkel het bovenste CO2 per liter verbranding of verbruik in l/km heeft toch een ~ fixe formule Paul. Enkel CO2 is rechtevenredig met liter van x-fossiele brandstof verbranding, de andere emissies volgens Euronorm niet.

Dus een 3liter lupo met dezelfde emissie als een A6 die 6liter verbruikt is per liter twee keer minder vervuilend ej per km evenveel vervuilend
Vandaar dat ik ervan uitging als je emissiehalveert halveer je het stof
dus dat klopt niet

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wat een kemel.

Hilarisch toch

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Wel als ik het goed begrijp is d emissie.uitgedrukt in bvb. 002g/km goed als je een auto met 10l verbruik of 3l/100km wil dit zeggen dat de stadsmus 3keer meer mag vervuilen per liter

Waar denk jij dat de koolstof in die CO2 vandaan komt ?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Hilarisch toch

Sowieso stoot een plugin in stadscyclus 70% minder uit dus ik weet nu niet waarmee jullie zitten te lache.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Waar denk jij dat de koolstof in die CO2 vandaan komt ?

Kijk mijn stelling was. Halveer het verbruik en de emissie halveert. Natuurlijk als de emissie per km wordt uitgedrukt zal een kleine motor niet minder partikels uitstoten

Maar sowieso blijft een plugin minder uitstoten in een stadscy luz rijdt hijquasi puurelektrisch enemissie vrij dus vermindert die oplossing type opel ampera de emissie van autos in steden

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Dus een 3liter lupo met dezelfde emissie als een A6 die 6liter verbruikt is per liter twee keer minder vervuilend ej per km evenveel vervuilend
Vandaar dat ik ervan uitging als je emissiehalveert halveer je het stof
dus dat klopt niet

Zucht. Verbruik is in x liter per km Paul.

Emissies zijn enkel grenswaardes naargelang euronorm van een voertuig.
Is die Lupo bvb een euronorm 3 en die A6 een euronorm 5, of omgekeerd ?
Man toch verbruik heeft er geen klxxten mee te maken.

Emissies in g of mg/km of g of mg/mi.
Over welke emissie heb je het:

Alle Werte in Milligramm je Kilometer (mg/km).

HC = Kohlenwasserstoffe (hydrocarbons)
HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
NOx = Masse der Stickstoffoxide
CO = Masse des Kohlenmonoxids
NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
PM = Partikelmasse = Staub (particulate mass)

Over welke euronormen naargelang Lupo/A6 heb je het, over welke brandstof, over welke specifieke kolommen, welk jaar van inschrijving ?

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Benzinmotor

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Kijk mijn stelling was. Halveer het verbruik en de emissie halveert. Natuurlijk als de emissie per km wordt uitgedrukt zal een kleine motor niet minder partikels uitstoten

Om in jouw taaltje verder te gaan een dieselLupo die 3 liter verbruikt en euronorm 3-techniek heeft kan zelfs pakweg 10 maal meer partikels (PM) in g/km uitstoten als een dieselA6 met euronorm 5 techniek die het dubbel of 6 liter verbruikt, en ook meer als 2 maal zoveel NOx als die dieselA6.

Zie je jouw onzin nu in ?

Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
NOx .................... 500 250 180
PM 180 80 / 100 * 50 25 5

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Zucht. Verbruik is in x liter per km Paul.

Emissies zijn enkel grenswaardes naargelang euronorm van een voertuig.
Is die Lupo bvb een euronorm 3 en die A6 een euronorm 5, of omgekeerd ?
Man toch verbruik heeft er geen klxxten mee te maken.

Emissies in g of mg/km of g of mg/mi.
Over welke emissie heb je het:



Over welke euronormen naargelang Lupo/A6 heb je het, over welke brandstof, over welke specifieke kolommen, welk jaar van inschrijving ?

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Benzinmotor

Neem de stof emissie per km oor euronorm 5 van een lupo versus aud a6 3.0tdi

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Neem de stof emissie per km oor euronorm 5 van een lupo versus aud a6 3.0tdi

Als beide auto´s gelijke Euronorm 5 hebben weet men het nog niet, enkel na exacte metingen op de rollenbank volgens ECE.

Want de euronormen zijn grenswaarden !

Denk eraan Partikels is ook dan NIET RECHTEVENREDIG met het verbruik !

GELEZEN ?

Zie zoals enkele posts hierboven vbtabel ECE test: GOLF TSI benzine / Golf TDI diesel beide Euronorm 4, die zijn precies gemeten.
Vergelijk deze - wel onvolledige - tabel met de grenswaarden volgens de Euronorm, om aan een Euronorm te voldoen moet de auto alle 5-6 waardes onderschrijden.
Hoeveel 1 % of 50 % doet er helemaal niet toe.

[brother paul]

http://www.google.com/m/url?ei=IzErT...HOA7PWb-bKdsog

Blz 8 van die link zie je hoe meer je verbruikt hoe meer emissie
Dus mijn stelling klopt wel

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.google.com/m/url?ei=IzErT...HOA7PWb-bKdsog

Blz 8 van die link zie je hoe meer je verbruikt hoe meer emissie
Dus mijn stelling klopt wel

Waar leest gij dat Gij staart U wat blind op die ene grafiek, maar je moet de tekst lezen.

Neen, hangt volledig van de techniek af, bij sommige gebruikte types is er wel sprake van een neiging naar een stijging volgens meer verbruik, maar er is helemaal geen sprake dat het bij alle diesels zo is.

Bij deze alleszins NIET:

4.2 The effect of the amount of fuel injected
The first question of interest is whether there is a relationship between the number of particles produced and the amount of fuel injected.

In Figure 2 the total number of particles (0.01-1μm) are plotted against the amount of fuel used. The emission of particles from the diesel vehicles (except the one fitted with a particle filter) is relatively constant, that is, the emission is independent of the amount of fuel injected.

The vehicles with NA and turbo SI-engines exhibit a larger range of PM emissions than the other vehicle types. The number of particles emitted varies by a factor of several thousands for the same amount of fuel injected.

Hier zegt men van neiging tot stijging:

The particle emission from the vehicles with the NA and turbo SI engines,
however, tends to increase with the amount of fuel injected, such that when the amount of fuel injected increases by a factor of two the number of particles emitted increases by a factor of about 10.

Hier hangt het er vooral van af wanneer de roetfilter naverbrand, dus bij een bepaalde temperatuur onafhankelijk van het momentaanverbruik:

The diesel + filter vehicle also shows an increase in the number of particles emitted with increasing fuel use, although it is highly variable. This is likely to be due to the regeneration of the particle filter.

Dus in geen enkel geval ~ lineair met het verbruik.

Bekijk vooral figuur 5
Figure 5 - Particle concentration related to specific torque
en figuur 6
Figure 6 - Brake specific particle number related to specific power output
en dan zie je direct waarom.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waar leest gij dat Gij staart U wat blind op die ene grafiek, maar je moet de tekst lezen.

Neen, hangt volledig van de techniek af, bij sommige gebruikte types is er wel sprake van een neiging naar een stijging volgens meer verbruik, maar er is helemaal geen sprake dat het bij alle diesels zo is.

Bij deze alleszins NIET:

Ik was te rap, nu zie ik pas dat op die figuur enkel de blauwe kruisjes (diesel) en groene bollen (diesel + filter) de diesels zijn, de andere zijn benzines.

The engines have been split into five categories:
Spark ignited and naturally aspirated (SI NA)
Spark ignited and turbo charged or supercharged (SI turbo)
Spark ignited and direct injected (SI DI)

Compression ignited (Diesel)
Compression ignited with particle filter (Diesel + filter)

Dit zijn dus de diesels:

4.2 The effect of the amount of fuel injected
The first question of interest is whether there is a relationship between the number of particles produced and the amount of fuel injected.

In Figure 2 the total number of particles (0.01-1μm) are plotted against the amount of fuel used. The emission of particles from the diesel vehicles (except the one fitted with a particle filter) is relatively constant, that is, the emission is independent of the amount of fuel injected.

Gelezen ? =, relatief constant (blauwe kruisjes op die figuur)

The diesel + filter vehicle also shows an increase in the number of particles emitted with increasing fuel use, although it is highly variable. This is likely to be due to the regeneration of the particle filter.

Gelezen ? Zéér variabel naargelang de roetfilter naverbrand, wel met een stijgende tendens naargelang verbruik (groene bolletjes op die figuur).
Maar dus helemaal niet evenredig, de roetfilter verbrand pas regelmatig na bij vlot verkeer of/en voldoende werkingstemperatuur, dus onafhankelijk van het momentaan verbruik.

Bij de benzines is het roet te verwaarlozen maar daar is ook geen lineariteit partikels en verbruik, enkel een neiging tot stijging.


MAW het blijft ONZIN alle 5 emissies lineair te koppelen aan CO2 en enkel daarop (bij gelijke euronorm) de #BIV te bepalen.

Daarbij is er nog het groot verschil tussen diesel-, benzine-, aardgas-, LPG- voertuigen.
Enkel de diesels moeten fiscaal ontmoedigd worden voor diegenen die relatief weinig kms doen. Iedereen weet waarom. Het buitenland doet het duidelijk wel.

VWGolf 2l: PK/CO2|#BIV |Duitse taks/jaar
Diesel : 170 / 134 | 294 € | 209 €
Benzine 210 / 170 | 661 € | 138 €
Benzine 270 / 199 |1288 € | 196 €

#BIV idioot Vlaams voorstel...
Duitsland heeft geen BIV.